ALEXANDRE PELEGI

Um estudo internacional divulgado em maio de 2026 em uma plataforma científica ajuda a lançar uma nova luz sobre uma das maiores contradições da urbanização contemporânea: crescimento econômico e expansão urbana frequentemente vêm acompanhados de aumento da dependência do automóvel.

O trabalho, intitulado “Grandes Cidades São Menos Eficientes para o Transporte Sustentável: O ABC da Mobilidade” (Large Cities Are Less Efficient for Sustainable Transport: The ABC of Mobility), foi desenvolvido por Rafael Prieto-Curiel, do Complexity Science Hub, em Viena, Áustria, e Juan P. Ospina, pesquisador em Economia Espacial da Universidad EAFIT, em Medellín, Colômbia.

Ao analisar padrões de deslocamento em quase 800 cidades de 61 países, os autores chegaram a uma conclusão particularmente relevante para o debate urbano atual: “dobrar a renda média de uma cidade está associado a um aumento de aproximadamente 37% no uso do automóvel”.

A afirmação ajuda a desmontar uma percepção recorrente de que desenvolvimento econômico e crescimento urbano produziriam, automaticamente, sistemas mais eficientes e sustentáveis de mobilidade.

Na prática, o estudo mostra que o avanço da renda frequentemente amplia o uso do carro particular, alterando profundamente a relação entre espaço urbano, deslocamentos e qualidade de vida.

Segundo os autores, “a mobilidade urbana é um dos maiores desafios enfrentados pelas cidades modernas”, justamente porque crescimento econômico, expansão territorial e motorização acabam caminhando juntos em muitas partes do mundo.

O estudo propõe uma leitura simplificada — mas bastante poderosa — da dinâmica urbana global a partir do chamado “ABC da mobilidade”, formado por três componentes centrais: mobilidade ativa, transporte público e automóvel.

“Os modos de transporte competem pelo mesmo espaço urbano”, afirmam os pesquisadores, observando que o equilíbrio entre caminhada, bicicleta, transporte coletivo e carro acaba definindo não apenas a eficiência da mobilidade, mas também a própria forma das cidades.

O problema não é apenas crescer, mas como as cidades crescem

O estudo mostra que o crescimento das cidades produz mudanças importantes no equilíbrio entre os modos de transporte. “À medida que as cidades crescem, a participação das viagens ativas diminui”, afirmam Rafael Prieto-Curiel e Juan P. Ospina.

Em cidades menores, ainda é possível resolver parte significativa da vida cotidiana caminhando ou pedalando. Já nas grandes metrópoles, as distâncias tornam o transporte coletivo praticamente indispensável.

Mas isso não significa automaticamente eficiência.

Os próprios autores observam que grandes cidades podem ampliar a participação do transporte público ao mesmo tempo em que aumentam as distâncias médias percorridas e a dependência motorizada.

“O tamanho urbano influencia fortemente a composição modal das cidades”, aponta o estudo.

Essa leitura dialoga diretamente com a experiência brasileira das últimas décadas.

Grande parte das regiões metropolitanas do país cresceu baseada em expansão periférica, fragmentação territorial e forte dependência de deslocamentos pendulares longos. Moradia, emprego e serviços urbanos passaram a ocupar espaços cada vez mais distantes entre si.

Os efeitos aparecem de forma bastante clara nos próprios dados nacionais.

Segundo o Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da Associação Nacional de Transportes Públicos (SIMOB/ANTP), os brasileiros realizam diariamente dezenas de milhões de deslocamentos motorizados nas grandes cidades, com crescimento contínuo do uso do transporte individual em diversas regiões metropolitanas nas últimas décadas.

Ao mesmo tempo, o sistema mostra que os tempos médios de deslocamento seguem elevados e que parte significativa das viagens urbanas continua concentrada em longas travessias metropolitanas.

Na prática, cidades espalhadas tornam a mobilidade estruturalmente mais cara e menos eficiente.

O estudo internacional reforça exatamente essa percepção ao afirmar que “o aumento do uso do automóvel está associado à expansão urbana dispersa”.

O carro reorganiza o espaço urbano

Talvez um dos pontos mais importantes do trabalho seja mostrar que o automóvel não afeta apenas o trânsito. Ele altera a própria lógica de funcionamento das cidades.

Segundo os pesquisadores, o uso intensivo do carro está associado a “poluição do ar, ruído, acidentes, sedentarismo e expansão urbana dispersa”.

Na prática, cidades excessivamente dependentes do automóvel passam a exigir mais espaço viário, maior consumo energético, mais infraestrutura e investimentos permanentes para sustentar deslocamentos cada vez maiores.

O carro deixa de ser apenas meio de transporte e passa a atuar como organizador territorial da cidade.

Essa observação ajuda a entender boa parte da urbanização brasileira recente.

Durante décadas, o país consolidou uma lógica fortemente rodoviarista, baseada na ampliação de vias, expansão periférica e incentivo à motorização individual.

O automóvel tornou-se símbolo de ascensão social, enquanto o transporte coletivo frequentemente perdeu prioridade operacional e espaço urbano.

Os próprios dados do SIMOB mostram que o transporte público brasileiro ainda enfrenta perda de competitividade em diversas cidades, especialmente diante do crescimento da motorização individual e das dificuldades operacionais causadas pelos congestionamentos.

O resultado é um círculo vicioso:
mais carros produzem mais congestionamento, que reduz a velocidade operacional dos ônibus, diminui a atratividade do transporte coletivo e estimula ainda mais a migração para o transporte individual.

Mobilidade sustentável vai além da troca tecnológica

Outro aspecto importante do estudo é a crítica implícita à ideia de que a simples substituição tecnológica dos veículos resolveria os problemas urbanos.

Os autores deixam claro que eletrificação, combustíveis limpos e inovação tecnológica são importantes, mas insuficientes quando a própria estrutura urbana continua produzindo dependência motorizada.

“Os padrões de mobilidade são moldados pela estrutura urbana e pelas condições econômicas das cidades”, afirmam os pesquisadores.

A frase ajuda a compreender por que muitas políticas públicas acabam gerando resultados limitados quando atuam apenas sobre o veículo, sem reorganizar o território urbano.

No fundo, a discussão proposta pelo estudo é mais ampla.

Mobilidade urbana não é apenas um tema de engenharia de transportes. É também uma questão de uso do solo, habitação, acesso a oportunidades, produtividade econômica, saúde pública e qualidade de vida.

Os autores observam ainda que “reduzir a dependência do automóvel exige intervenções estruturais no desenho urbano e nos sistemas de transporte”.

Talvez essa seja a principal provocação deixada pelo trabalho de Rafael Prieto-Curiel e Juan P. Ospina.

Cidades não se tornam sustentáveis apenas porque crescem, nem apenas porque adotam veículos menos poluentes.

Sem integração entre transporte, urbanismo e organização territorial, o crescimento urbano pode acabar ampliando justamente os fatores que tornam a mobilidade mais cara, mais lenta e menos eficiente do ponto de vista humano, ambiental e operacional.

O gráfico acima é talvez o elemento mais poderoso do estudo — porque ele traduz visualmente toda a tese do “ABC da Mobilidade”.

O diagrama triangular mostra como as cidades do mundo se distribuem entre três grandes modelos de mobilidade:

• A ? mobilidade ativa (“everyone walks”)
• B ? transporte público (“everyone uses PT”)
• C ? automóvel (“everyone drives”)

Cada ponto representa uma cidade, posicionada conforme a participação relativa de caminhada/bicicleta, transporte público e carro nos deslocamentos urbanos.

E o gráfico revela algumas conclusões extremamente fortes.

As cidades dos Estados Unidos e Canadá aparecem concentradas quase integralmente no vértice “C”, o polo da dependência automotiva. Isso visualiza de maneira muito clara a conclusão do estudo de que aproximadamente 90% das viagens urbanas norte-americanas dependem do carro.

Já cidades da Europa e partes da Ásia aparecem mais equilibradas entre transporte público e mobilidade ativa, demonstrando sistemas urbanos mais multimodais.

A América Latina ocupa uma posição particularmente interessante no gráfico — e talvez muito reveladora para o Brasil.

As cidades latino-americanas aparecem numa zona intermediária:

• ainda com participação relevante do transporte público;
• mas já fortemente pressionadas pela expansão do automóvel.

Ou seja: o gráfico sugere que a América Latina vive justamente uma transição crítica entre modelos urbanos mais coletivos e um avanço crescente da motorização individual.

Esse talvez seja um dos aspectos mais ricos do estudo.

Ele mostra que o automóvel não substitui apenas outros modos de transporte. Ele reorganiza completamente o equilíbrio urbano.

Quanto mais a cidade se aproxima do vértice “C”, menor tende a ser:

• a participação da mobilidade ativa;
• o peso relativo do transporte coletivo;
• e a eficiência espacial da cidade.

Outro aspecto importante do gráfico é que ele desmonta uma simplificação comum no debate urbano:
não existe apenas “cidade boa” ou “cidade ruim” em mobilidade.

O estudo trabalha com tensões e equilíbrios.

Tóquio, por exemplo, aparece fortemente associada ao transporte público. Dhaka combina participação muito elevada de mobilidade ativa. Já Nova York, apesar da importância do metrô, aparece muito mais deslocada em direção ao automóvel do que muitas cidades europeias ou asiáticas.

O gráfico também reforça visualmente uma conclusão central do artigo:
o aumento da renda tende a empurrar cidades para baixo do triângulo — isto é, na direção do automóvel.

Isso ajuda a entender por que o dado de aumento de 37% no uso do carro associado à duplicação da renda é tão relevante.

Na prática, o estudo sugere que crescimento econômico, sem reorganização urbana e fortalecimento estrutural do transporte coletivo, tende a produzir cidades mais motorizadas.

E talvez o aspecto mais sofisticado do gráfico seja justamente este:

ele mostra que mobilidade urbana não é apenas uma questão de infraestrutura de transporte, mas uma expressão da própria organização econômica, territorial e cultural das cidades.