O desincentivo a cidades adequadas ao transporte público de qualidade trouxe a mobilidade urbana a uma encruzilhada de difícil solução.

Faltou ao Estado brasileiro aproveitar muitos fatores econômicos favoráveis para investir na direção de uma modalidade sustentável e num transporte coletivo de maior qualidade e, com isso, beneficiar muito mais a todos os setores sociais.

Os dados desenham com nitidez a que cidades chegamos, onde infelizmente a imobilidade é a tônica.

Segundo o Sistema de Informações da Mobilidade Urbana (SIMOB ANTP – 2018), que reúne uma análise sobre mais de 500 municípios brasileiros acima de 60 mil habitantes, 51,7% das viagens motorizadas são realizadas por transporte individual, valor muito próximo ao obtido pela Pesquisa OD da Região Metropolitana de São Paulo de 2017 (46%). Levantamento da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo, por sua vez, constatou que 78,5% do espaço viário da cidade no horário de pico são ocupados por automóveis.

Faltou-nos priorizar o investimento no Transporte Público com foco em temas caros à sociedade, como a redução de congestionamentos e a redução dos acidentes, dentre vários outros. Ao invés de compactar as cidades, optamos por estendê-las, criando uma armadilha para a mobilidade cujo preço hoje precisamos enfrentar.

Redesenhar as cidades com estes propósitos parece ser uma das primeiras saídas, ao mesmo tempo em que uma das mais difíceis diante da realidade já construída.

Com o problema evidente, parece também evidente que não há outras formas mais urgentes de resolvê-lo senão priorizando a circulação do Transporte Público, o que pode ser feito com a construção de faixas à direita e esquerda, corredores preferenciais, dentre outras saídas criativas e inovadoras. A tecnológica está aí para nos ajudar a resolver muitos imbróglios.

Ao qualificar o Transporte Público damos um passo importante no aumento de sua potencialidade de atração de viagens das classes C e D, que diante da ausência de respostas do Estado optaram pela motorização com carros mais velhos e motoclicletas baratas.

A política pública que hoje presenciamos traz um alto custo social e ambiental, impactando negativamente a qualidade de vida das cidades brasileiras: mais congestionamento, mais poluição (e mais problemas de saúde pública), mais consumo de energia e mais acidentes e mortes no trânsito.

O valor total do patrimônio em infraestrutura para mobilidade urbana nas cidades estudadas pelo SIMOB (2018) representa algo como R$1,64 trilhão, em que 77,5% foram destinados ao transporte individual. Os 22,5% restantes representam investimentos em infraestrutura viária para ônibus e para transporte sobre trilhos.

Se considerarmos investimento em veículos, do valor total do patrimônio de toda a sociedade, estimado em R$2,4 trilhões, 95% foram destinados ao transporte individual.

No Brasil, hoje há 2 habitantes por veículo, como nos países europeus mais ricos, mas o início dos anos 1990, nossa taxa de automobilização era de 9,4 habitantes por veículo.

O Estado brasileiro perdeu chances históricas para investir na qualidade do transporte coletivo, deixando de estruturar cidades mais condensadas e com maior distribuição de empregos e serviços, como os europeus fizeram.

Notícias daqui e dali dão conta de que o jovem não quer mais saber de automóvel e que os Detrans já constataram recentemente uma redução de 10% nos pretendentes à Carteira Nacional de Habilitação. Alega-se que o modelo de viagem por aplicativos e as novas relações sociais na juventude contribuem para formatar uma cultura diversa de uso da cidade e dos deslocamentos, o que leva à preterição do carro próprio.

No entanto, ainda é cedo para conclusões alvissareiras: não há uma pesquisa aprofundada, nem dados consensados, que indiquem se realmente estamos testemunhando uma mudança cultural na sociedade, ou se isto é reflexo da redução da massa de renda da população em plena crise econômica.

Havendo crescimento econômico expressivo com maior distribuição de renda, e mais recursos disponíveis na mão das pessoas, quem garante que o desejo do automóvel não voltará? Com os novos modelos abusando das tecnologias futuristas, como não imaginar que esse apelo não virá noutra direção, do aumento do consumo?

É necessário um olhar mais distanciado sobre este novo comportamento, ainda é cedo para se tirar conclusões, quaisquer que elas sejam.

O modelo de viagem por aplicativos de transporte individual também não muda necessariamente a divisão modal da forma como se possa imaginar.

Se o novo usuário do aplicativo deixou de usar o seu próprio automóvel, o trânsito não perdeu nenhum carro em circulação. Se, ao contrário, esse usuário saiu do ônibus, a rua ganhou mais um veículo individual.

Na Pesquisa OD 2017, o aumento do uso de “taxi” foi de 414% em relação à mesma pesquisa de 2007, migração essencialmente para o aplicativo. No mesmo sentido, uma pesquisa realizada em Nova York constatou que esse novo modo de uso aumentou a quilometragem rodada dos automóveis (os “uber” não param) e consequentemente também provocou aumento no consumo de energia e maior emissão de poluentes.

Assim, nesta Semana Nacional de Trânsito, e no Dia Mundial sem Carro, devemos dizer claramente que o nosso desejo é implementar os princípios, diretrizes e objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012) que, resumidamente, implicam em devolver qualidade de vida às nossas cidades. Isso será possível ao desenvolver planos diretores que promovam o adensamento e a compactação das cidades em torno de corredores de transportes; ao investir e incentivar o uso de bicicletas; ao consertar e aprimorar nossas calçadas, melhorando o acesso ao transporte público; e, claro, investir pesado na melhoria de qualidade deste modo de transporte, a começar pela obrigatória prioridade na via.