O Projeto de Lei aprovado pela Assembleia Legislativa do Estado (Alesp) – PL nº 1099/2017 (veja abaixo), levado à sanção do Governador Joao Doria, estipula um prêmio progressivo para o condutor que não infringir as regras de trânsito. Se no primeiro ano não for multado nenhuma vez, terá 5% de desconto no IPVA do seu veículo, no segundo ano 10% e no terceiro, 15%.

É de interesse do Estado (qualquer governo) ocorrerem menos infrações de trânsito, acreditando-se que quanto mais ajustado for o comportamento do condutor, menos riscos ele estaria submetido no trânsito. A partir da aprovação do PL, muitos passaram a questionar que nem todas as infrações decorrem de aspectos ligados à segurança, como a de estacionamento irregular ou mesmo a não observância ao rodízio de veículos, alegando inclusive que são estas as mais numerosas.

Se esquecem de que as regras de circulação e conduta previstas na legislação de trânsito só existem para impedir que riscos aconteçam, sejam eles de qualquer natureza. Quando se para em fila dupla ou se estaciona em lugar indevido, há uma redução de fluxo dos veículos pelo consumo de parte das faixas de tráfego, o que compromete a fluidez do trânsito. Já o rodízio de placas em São Paulo, que retira das ruas 20% dos veículos por dia, é uma medida de redução de poluição, portanto, circular em dias não permitidos aumenta o consumo de combustível e ainda gera maior volume de gases poluentes que causam riscos à saúde da população da cidade, além do efeito global (estufa).

Em geral, imagina-se que o único instrumento para coibir infrações seja o da fiscalização. Sem dúvida, é um poderoso instrumento de coerção, havendo inúmeras demonstrações no mundo todo sobre sua eficácia na redução de irregularidades e de acidentes. Mas não é o único. Como parte do processo pedagógico em qualquer área de educação, ao lado da punição, prática que visa diferenciar aquele que segue as regras coletivamente estabelecidas e daquele que não, estão os processos de estímulo que têm por objetivo promover o mesmo resultado por meio de mecanismos reforçadores de bons comportamentos.

O estímulo que o PL estabelece é a devolução de parte do valor do imposto arrecadado ao proprietário do veículo que não sofreu multa de trânsito. Se considerarmos que, havendo sucesso, teremos menos infração e menos acidentes, portanto menos custo social decorrente, naturalmente que se trata de um recurso que pode ter resultados importantes de cunho social e, desta forma, legítimo.

De fato, visto por outro ângulo, o que o Governo deixa de arrecadar de IPVA neste caso é um investimento que faz na expectativa de lá na frente gastar menos com atendimento a vítimas de acidentes de trânsito, com congestionamentos e menos com doenças respiratórias. Trata-se, no entanto, de uma política que se sustenta neste momento apenas no plano lógico (estímulo – adesão a novos comportamentos – redução de infração - redução de acidentes e outros custos sociais), mas sobre a qual não há registro histórico, não havendo evidências na literatura que indique o resultado esperado. A própria exposição de motivos do PL não aponta experiências neste campo.

Experiências demonstram que para que benefícios estimuladores tenham êxito, é importante que eles ocorram o mais próximo possível ao comportamento esperado. Neste caso do benefício vindo do desconto do IPVA, o condutor terá que esperar um ano para fazer jus. Se ocorrer algo inesperado antes de cumprida a regra, o estímulo deixará de existir e a campanha perderá, para este sujeito, toda a eficácia.

Um pouco de números.

Em 2018, o Estado de São Paulo arrecadou R$ 5,9 bilhões em IPVA (este número já considera apenas a quota parte do Estado). Na cidade de São Paulo, neste mesmo ano, segundo informações da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET/SP), 83,5% dos veículos não sofreram qualquer tipo de infração. Se projetarmos este comportamento da cidade para todo o Estado, o valor arrecadado do IPVA sobre o qual incidirá as taxas de descontos com a aplicação das regras do PL é de R$ 5,00 bilhões. Aplicados os valores previstos de desconto, 5%, 10% e 15%, o montante de “investimento” do Estado de São Paulo nesta política seria de R$ 250 milhões, R$ 500 milhões e R$ 750 milhões, respectivamente.

A pergunta necessária, em seguida, é se esta aplicação não teria melhores resultados em políticas mais eficazes e eficientes, com evidências de resultados, como as decorrentes de ações de engenharia de tráfego, de fiscalização ou mesmo de campanhas públicas permanentes.

Esse dinheiro poderia ser mais bem destinado a reforçar, por exemplo, as políticas de segurança do Projeto Respeito à Vida do próprio Governo do Estado de São Paulo, em ações de fiscalização sobre fatores de grande risco como álcool na direção e excesso de velocidade ou em campanhas educativas permanentes e mais amplas.

Medidas que favorecem o uso de transporte público podem ser também eficazes para reduzir o uso de automóveis, com todos os benefícios decorrentes de redução de congestionamento, emissões de gases poluentes e acidentes de trânsito. Esse recurso poderia ser utilizado, por exemplo, para fomentar ações de prioridade para os ônibus na via pública, lembrando que com o valor estimado de 250 milhões de reais no primeiro ano se poderia fomentar a construção de 750 km de faixas de ônibus à direita na via em cidades com sistema de transporte coletivo regular, com impacto inclusive sobre a redução das tarifas (ver Capítulo 1 do Caderno Nº 25 – Construindo Hoje o Amanhã).