ALEXANDRE PELEGI

O Brasil começava a sair de uma ditadura, mas o passageiro continuava preso a uma conta cada vez mais difícil de pagar. Em setembro de 1985, a Revista dos Transportes Públicos publicou as conclusões do 5º Congresso Nacional de Transportes Públicos, realizado pela ANTP em Belo Horizonte, de 11 a 14 de junho daquele ano. O documento apontava um impasse que atravessaria as décadas seguintes: os custos do transporte cresciam acima da capacidade de pagamento da população, e a arrecadação tarifária precisava deixar de ser a resposta para todas as despesas do serviço.

A primeira conclusão situava o problema sem rodeios:

“O achatamento salarial verificado nos últimos anos reduziu as possibilidades de acesso da população aos meios de transporte coletivo urbano.”

Mais do que um diagnóstico setorial, aquela frase descrevia uma dimensão concreta da crise brasileira. A perda de poder aquisitivo também significava perder acesso ao trabalho, aos serviços e às oportunidades distribuídas pela cidade.

Para compreender o alcance dessas conclusões, é necessário voltar ao país que as produziu.

A crise econômica chegava ao ponto de ônibus

O início da década de 1980 havia interrompido a trajetória de expansão econômica que sustentara parte da legitimidade do regime militar. A recessão de 1981 a 1983, a inflação elevada e o endividamento externo compunham um ambiente de deterioração econômica e restrições ao investimento. O crescimento já não oferecia respostas às expectativas sociais acumuladas, enquanto a instabilidade dos preços corroía a capacidade de planejamento de famílias, empresas e governos.

No transporte público, essa crise chegava por diferentes caminhos. A população tinha dificuldade para suportar os reajustes, as empresas enfrentavam custos crescentes e o poder público dispunha de menos recursos para ampliar e melhorar os sistemas. Nas conclusões do congresso da ANTP, a redução dos investimentos aparecia associada ao peso dos encargos da dívida sobre o orçamento federal.

O documento também advertia para os limites de uma saída frequentemente apresentada em períodos de escassez: melhorar a operação da infraestrutura existente. Ganhos de eficiência eram necessários, mas não poderiam substituir indefinidamente os investimentos. Havia um ponto a partir do qual organizar melhor o que já existia deixava de ser suficiente.

A democracia precisava chegar às decisões sobre transporte

Era nesse terreno econômico que se abria uma nova etapa política.

Depois da mobilização das Diretas Já e da rejeição da Emenda Dante de Oliveira, em abril de 1984, a sucessão presidencial ainda ocorreu por eleição indireta. Tancredo Neves venceu no Colégio Eleitoral em janeiro de 1985, mas sua doença impediu a posse. José Sarney assumiu a Presidência em 15 de março; Tancredo morreu em 21 de abril. Quando o congresso da ANTP se reuniu, em junho, a Nova República dava seus primeiros passos, cercada de expectativas e incertezas.

A democratização, portanto, não era apenas o pano de fundo do encontro. Estava incorporada às propostas.

As conclusões defendiam que os usuários participassem das decisões, que as informações fossem democratizadas e que os órgãos locais tivessem capacidade técnica para planejar, controlar custos e fiscalizar os serviços. A Comissão de Circulação e Urbanismo propunha participação popular ao longo de todo o processo: do planejamento à implantação, da gestão à fiscalização.

Havia ali uma compreensão relevante: a mudança de regime político precisava alcançar também a maneira de decidir sobre a cidade.

O passageiro não deveria aparecer somente na estatística de demanda ou no momento de pagar a passagem. Deveria participar da definição das prioridades. A administração pública, por sua vez, precisava tornar visíveis suas informações e seus canais de decisão.

Essa perspectiva também orientava a defesa de uma nova Constituição. O documento propunha que o transporte fosse definido como serviço público, superando o enquadramento que os participantes consideravam insuficiente. A organização do setor era tratada como parte da reconstrução institucional do país.

A tarifa já não podia pagar toda a conta

Mas talvez a formulação mais expressiva estivesse no financiamento.

“A remuneração dos operadores, referente aos serviços prestados, deve ser dissociada da tarifa paga pelo usuário”, afirmava a Comissão de Economia de Transporte.

A frase estabelecia uma distinção fundamental. O custo de oferecer o serviço e o valor que o passageiro consegue pagar não são necessariamente iguais. Quando se exige que ambos coincidam a qualquer preço, a diferença acaba recaindo sobre o acesso da população, a qualidade da operação ou a capacidade de manutenção do sistema.

O congresso defendia fundos para cobrir essa diferença e a participação dos beneficiários indiretos no financiamento. O raciocínio era claro: os benefícios do transporte público se espalham pela cidade e pela economia; seu custeio, portanto, não deveria ficar concentrado em quem passa pela catraca.

O subsídio aparecia como uma necessidade, acompanhado de exigências. Os participantes cobravam órgãos gestores mais preparados, apuração realista dos custos e melhoria da eficiência das operadoras. A proposta vinculava financiamento a capacidade de gestão e controle, reconhecendo que o aporte de recursos, isoladamente, não garantiria os resultados sociais esperados.

O vale-transporte ainda era uma conquista em construção          

O vale-transporte também ocupava espaço nesse debate. O documento o considerava um primeiro passo em direção ao subsídio ao usuário, embora reconhecesse suas limitações e as resistências à implantação.

A cronologia é importante: o congresso ocorreu em junho e suas conclusões foram publicadas em setembro. A lei federal que instituiu o vale-transporte seria sancionada em 16 de dezembro de 1985. Assim, o texto registra a defesa de um instrumento ainda em construção, antes de sua instituição legal.

Poder local precisava de recursos, planejamento e equipes

Outra preocupação era o fortalecimento do poder local. As soluções deveriam ser construídas próximas da realidade dos serviços, com órgãos municipais e metropolitanos estruturados, enquanto os governos federal e estaduais desempenhariam funções de orientação e provisão de recursos.

Essa descentralização vinha acompanhada de uma condição material: os governos locais precisavam ter dinheiro e equipes para assumir suas responsabilidades. Por isso, a reforma tributária aparecia como parte da política de transportes. Distribuir atribuições sem assegurar condições para exercê-las não resolveria o problema.

O documento também conectava transporte e uso do solo. A distribuição das atividades, a ocupação urbana e o adensamento não poderiam ser tratados separadamente dos deslocamentos. A cidade que se construía determinava parte dos custos e das dificuldades que o sistema de transporte teria de enfrentar.

Tecnologia nacional e continuidade além dos governos

No setor metroferroviário, a crise econômica assumia uma dimensão industrial e tecnológica. A dificuldade de importar peças e equipamentos, ao lado da capacidade ociosa da indústria brasileira, motivava propostas de nacionalização, padronização e cooperação entre operadoras, universidades e institutos de pesquisa.

A defesa da produção nacional estava ligada à necessidade de manter os sistemas funcionando e reduzir vulnerabilidades. O texto também recomendava continuidade nas escolhas tecnológicas, evitando que cada mudança de governo provocasse o abandono das decisões anteriores.

Nem todas as questões produziam consenso. As conclusões reconheciam a coexistência de operadores públicos e privados e registravam que a estatização não era uma posição consensual na comunidade técnica. Ao mesmo tempo, atribuíam ao Estado funções de planejamento, financiamento, controle e, nas grandes cidades, de operação pública como referência de qualidade.

Essa combinação ajuda a compreender a natureza do debate. Tratava-se de construir responsabilidades públicas para um serviço essencial, em meio a diferentes visões sobre a melhor forma de organizá-lo.

Quatro décadas depois, as perguntas permanecem

Reler essas páginas exige cuidado para não transformar 1985 numa simples reprodução do presente. O Brasil tinha outra estrutura institucional, atravessava uma transição política singular e enfrentava restrições econômicas próprias daquele período. As propostas respondiam a essas circunstâncias.

Ainda assim, a leitura deixa uma pergunta incômoda: por que questões formuladas com tanta clareza há mais de quatro décadas continuam capazes de organizar uma discussão sobre o futuro do transporte?

A contribuição da Memória RTP está justamente em recuperar a profundidade desse debate. Em 1985, a comunidade técnica reunida pela ANTP já relacionava tarifa, renda, financiamento, desenvolvimento urbano e democracia. Sabia que melhorar o transporte exigia decisões sobre quem paga, quem planeja, quem fiscaliza e quem participa.

A democracia que começava a ser reconstruída precisava chegar à vida cotidiana. E, para milhões de brasileiros, uma de suas provas mais concretas começava no ponto de ônibus.

Alexandre Pelegi, Núcleo de Comunicação da ANTP

Fonte — Memória RTP

“Conclusões do 5º Congresso Nacional de Transportes Públicos”. Revista dos Transportes Públicos, ANTP, ano 7, nº 29, setembro de 1985, páginas 69 a 79. Congresso realizado em Belo Horizonte, de 11 a 14 de junho de 1985. O documento reúne conclusões gerais e recomendações sobre economia de transporte, desenvolvimento tecnológico metroferroviário, circulação e urbanismo, projetos e obras.