ALEXANDRE PELEGI

Todos querem transporte público melhor, mais abrangente e mais barato. O consenso começa a desaparecer quando chega a hora de decidir como alcançar esse objetivo e quem deve pagar por ele. Essa contradição atravessa o artigo “O transporte público e a qualidade de vida nas cidades”, do britânico Richard Michael Robbins, recuperado nesta edição da série Memória RTP.

Presente no acervo de 1979 da Revista dos Transportes Públicos, o texto foi originalmente preparado para o I Simpósio Internacional de Transportes Públicos, realizado em outubro de 1976, em São Paulo, e organizado pelo Metrô e pela União Internacional de Transportes Públicos, a UITP.

Robbins era diretor-superintendente da área ferroviária do London Transport Executive¹, órgão público responsável pela gestão e operação do metrô e dos ônibus de Londres, vinculado, naquele período, ao Conselho da Grande Londres — a instância de governo metropolitano da capital britânica. Sua reflexão apoiava-se em quatro décadas de experiência na gestão do transporte urbano e ultrapassava as questões cotidianas da operação de ônibus e trens.

Sua preocupação era compreender como o transporte poderia contribuir para uma vida melhor nas cidades. Por isso, tratava de investimentos, tarifas, ocupação do território e divisão de responsabilidades entre governos e operadores como partes de uma mesma escolha coletiva.

Ao reler suas páginas, quase meio século depois, o que chama atenção é a clareza com que identificava os limites de procurar respostas exclusivamente técnicas para problemas essencialmente políticos.

A tecnologia não decide as prioridades

Robbins começava por uma comparação frequente naquele período: se a humanidade havia conseguido levar pessoas à Lua, por que não conseguia resolver os deslocamentos cotidianos de milhões de habitantes?

A resposta apontava uma diferença fundamental. As intervenções no transporte urbano afetam interesses, direitos e usos de um espaço compartilhado. Dependem, portanto, de ação política e de decisões capazes de lidar com conflitos.

Uma faixa reservada aos ônibus, por exemplo, envolve uma escolha sobre a distribuição do espaço viário. A técnica ajuda a dimensioná-la e a avaliar seus efeitos. A decisão de implantá-la exige estabelecer prioridades.

Nessa perspectiva, a responsabilidade pública começa antes da contratação de um serviço ou da construção de uma infraestrutura. Começa na definição de quais resultados a cidade pretende alcançar e de como distribuir os recursos disponíveis.

O passageiro precisa poder confiar

Um dos trechos mais expressivos do artigo trata da qualidade percebida por quem utiliza o transporte.

Robbins incluía nessa avaliação o conforto dentro dos veículos e durante a espera, a facilidade de acesso e as condições de transferência entre serviços. Mas conferia destaque especial à confiabilidade: o passageiro precisa saber que poderá contar com o atendimento anunciado, dia após dia.

Essa observação ajuda a compreender por que a qualidade não pode ser reduzida às características do veículo. Um ônibus confortável integra uma experiência que também depende do tempo no ponto, da regularidade da linha e da segurança de chegar ao destino.

O autor também rejeitava a suposição de que uma tarifa baixa, isoladamente, seria suficiente para convencer as pessoas a abandonar o transporte individual. O preço importa, mas a escolha envolve o conjunto do serviço oferecido.

Sua defesa do investimento abrangia material rodante, manutenção, instalações e abrigos. O transporte coletivo precisava reunir condições concretas para ser uma alternativa atraente.

Financiar com objetivos claros

A discussão sobre subsídios exige uma leitura cuidadosa. Robbins reconhecia razões sociais para apoiar o transporte, inclusive o peso dos deslocamentos sobre trabalhadores de baixa renda e pessoas idosas. Ao mesmo tempo, questionava mecanismos genéricos de financiamento sem objetivos definidos e alertava para o risco de preservar tarifas baixas à custa da capacidade de investir.

Seria inadequado apresentar seu argumento como uma recusa ao financiamento público. Ele defendia a participação governamental na infraestrutura e identificava razões para custear serviços cujos benefícios ultrapassassem o resultado comercial da operação.

Seu critério era explicitar a finalidade do recurso. Quando a comunidade desejasse um atendimento que não pudesse ser sustentado segundo critérios comerciais comuns, deveria contribuir para viabilizá-lo. Os valores e os objetivos dessa contribuição precisariam ser conhecidos antecipadamente.

A questão central, portanto, era vincular financiamento, responsabilidade e resultado. Que serviço se pretende assegurar? Quem será beneficiado? Quanto será necessário? Como avaliar a aplicação do dinheiro?

No raciocínio de Robbins, essas perguntas faziam parte da própria defesa do transporte público.

Uma linha pode mudar o destino de um território

Para demonstrar que o valor de um investimento não cabe apenas na contagem de passageiros, o autor recorria à região das antigas docas de Londres².

Descrita no artigo como uma área em declínio, com instalações obsoletas e dificuldades de integração ao restante da cidade, ela precisava de uma nova ligação de transporte para sustentar sua transformação econômica e social.

Robbins reconhecia que o mesmo dinheiro talvez transportasse mais passageiros se aplicado em outras partes de Londres. Ainda assim, a intervenção poderia ser justificada por um objetivo urbano mais amplo: criar condições para recuperar aquele território.

O exemplo mostrava que o transporte também participa da construção da demanda futura. Sua função pode incluir abrir oportunidades, conectar áreas isoladas e viabilizar um projeto de cidade.

Avaliar uma linha apenas por seu desempenho comercial imediato, nessa situação, deixaria de fora parte essencial de sua finalidade.

Responsabilidades que precisam se encontrar

O artigo também examinava a relação entre o governo nacional, as cidades e a administração dos serviços.

Na organização proposta por Robbins, o governo nacional definiria recursos e diretrizes gerais; as cidades escolheriam políticas e investimentos, contribuindo para seu financiamento; e os responsáveis pela operação executariam as orientações com meios e atribuições claros.

Ele reconhecia que essa distribuição parecia mais simples no papel do que na prática. Observava, inclusive, que os limites municipais nem sempre correspondiam ao território necessário para organizar adequadamente os transportes.

Havia ainda uma advertência contra soluções uniformes: cidades diferentes precisam poder fazer escolhas diferentes. A experiência de outros lugares ajuda, mas não substitui o conhecimento das circunstâncias locais.

Recuperar esse texto na Memória RTP permite reconhecer a profundidade de um debate que já estava formulado nos anos 1970. Qualidade de vida, para Robbins, envolvia acesso, segurança, tranquilidade e condições ambientais — dimensões diretamente afetadas pela maneira como as pessoas se deslocam.

Sua reflexão deixa uma pergunta que merece acompanhar cada projeto e cada decisão de financiamento: que melhoria concreta esse transporte produzirá na vida da população?

É nessa resposta que uma política de transporte revela seu valor para a cidade.

De Robbins ao Marco Legal: transformar princípios em serviço

A reflexão de Robbins encontra um diálogo direto com o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano brasileiro, instituído pela Lei nº 15.432, de junho de 2026, com entrada em vigor prevista um ano após sua publicação. Quase meio século separa os dois textos, mas algumas perguntas permanecem: quem financia o transporte, quais resultados devem ser exigidos e como distribuir as responsabilidades por um serviço indispensável à vida nas cidades?

Uma aproximação está na distinção entre a tarifa paga pelo passageiro e a remuneração necessária para prestar o serviço. O Marco Legal prevê ampliar a participação de fontes não tarifárias no financiamento. Essa orientação conversa com o argumento de Robbins de que os benefícios do transporte ultrapassam a viagem individual e podem justificar a contribuição da coletividade para sua sustentação.

Outra convergência está na qualidade. A legislação vincula a remuneração dos operadores a metas e padrões de desempenho, qualidade e disponibilidade. Para Robbins, a confiabilidade era decisiva: o passageiro precisava contar com o serviço todos os dias. Na experiência cotidiana, essa aproximação ganha uma tradução concreta: financiar o transporte deve significar assegurar viagens realizadas, regularidade e condições adequadas de atendimento.

O diálogo também alcança o território. Ao integrar o planejamento dos transportes ao uso e à ocupação do solo, o Marco Legal reconhece que uma rede pode ampliar o acesso a oportunidades e reduzir desigualdades. É uma perspectiva próxima àquela apresentada por Robbins ao discutir as antigas docas de Londres: uma ligação de transporte pode participar da transformação de uma região inteira.

Há, porém, uma distância entre estabelecer diretrizes e garantir os meios para executá-las. A autorização de novas fontes de receita não assegura, por si só, dinheiro suficiente e permanente. Na sanção, foram vetados dispositivos relativos ao financiamento, entre eles a previsão de subsídios federais às tarifas locais. A definição de quem contribui, quanto contribui e com qual continuidade permanece, assim, uma questão central.

É nesse ponto que a leitura histórica ganha força. Robbins defendia recursos associados a objetivos explícitos, responsabilidades definidas e capacidade de avaliar os resultados. O Marco Legal oferece instrumentos para avançar nessa direção; sua concretização exigirá decisões orçamentárias, contratos bem estruturados, transparência e gestão pública qualificada.

A Memória RTP ajuda a perceber que o diagnóstico amadureceu há décadas. O desafio brasileiro é transformar esse conhecimento em uma experiência melhor para quem espera no ponto, faz uma conexão ou depende do último ônibus para voltar para casa. O valor do novo marco será medido também aí: na capacidade de fazer a política de transporte chegar à vida das pessoas.

Alexandre Pelegi, Núcleo de Comunicação da ANTP

Notas de rodapé

¹ O London Transport Executive foi sucedido, em 1984, pelo London Regional Transport, subordinado ao governo britânico. A partir de 2000, suas atribuições passaram progressivamente à Transport for London (TfL), autoridade de transportes vinculada ao governo metropolitano de Londres. A transferência do metrô para a TfL foi concluída em 2003.

² Nas décadas seguintes, a região das antigas docas de Londres, conhecida como Docklands, passou por uma ampla transformação urbana. Em 1981, o governo britânico criou a London Docklands Development Corporation (LDDC) para promover sua recuperação. Antigas áreas portuárias deram lugar a novos empreendimentos residenciais, comerciais e de serviços, com destaque para Canary Wharf, que se consolidou como um importante centro financeiro. O transporte foi decisivo nesse processo: o Docklands Light Railway (DLR), sistema de metrô leve, entrou em operação em 1987, e a extensão da linha Jubilee do metrô chegou à região em 1999. Essa trajetória ilustra o argumento de Robbins sobre o papel da infraestrutura de transporte na transformação econômica e territorial das cidades.

 

Referência do artigo original

ROBBINS, Richard Michael. “O transporte público e a qualidade de vida nas cidades”. Revista dos Transportes Públicos, acervo de 1979, páginas 57–77. Texto originalmente preparado para o I Simpósio Internacional de Transportes Públicos, São Paulo, outubro de 1976.

Fonte do artigo: RTP_1979