ALEXANDRE PELEGI

Na teoria, a mobilidade urbana gosta de simplificar o mundo. Fala-se em ir do ponto A ao ponto B, como se a cidade fosse um traço reto, previsível, quase geométrico. Como se bastasse embarcar e desembarcar.

Mas, na vida real — sobretudo numa metrópole como São Paulo — o trajeto é outro. Entre o A e o B existe um alfabeto inteiro.

Existe o A1, o A2, o A3. Existe o caminho até o ponto, a travessia, a espera, o primeiro embarque, a baldeação, a plataforma, a escada rolante, o elevador, o corredor, o segundo veículo, o terceiro. Existe o tempo, que nunca é neutro. Existe o imprevisto, que nunca avisa.

O passageiro não faz uma viagem. Ele costura etapas.

E cada uma dessas etapas — invisíveis nos mapas — é decisiva. Porque basta uma falha, por menor que pareça, para desorganizar o todo. Uma escada rolante quebrada não é um detalhe: é fluxo interrompido. Um elevador parado não é manutenção: é exclusão. Um atraso não é pontual: é cumulativo.

Entre o A e o B, surgem então outros pontos. O C, o D, o E. Os imponderáveis.

Até aqui, estamos falando de operação. Mas há uma camada mais profunda — e estrutural — que explica por que esses problemas se acumulam.

Estamos falando de sistema de transporte.

Um sistema de transporte, por definição, é a integração de diferentes modos — ônibus (pneus), metrô e trens (trilhos), além de outros — funcionando como uma rede única, planejada, operada e percebida como tal.

E é exatamente aí que reside a principal fragilidade de São Paulo.

Aqui, os modos não formam um sistema. Formam conjuntos paralelos.

Pneus e trilhos são tratados como universos distintos. Não são planejados pelo mesmo ente. Não compartilham, na prática, uma lógica operacional única. Nem mesmo os meios de pagamento, a comunicação ao usuário e a identidade visual seguem um padrão plenamente integrado. O que deveria ser uma rede se comporta como sobreposição.

O passageiro sente isso sem precisar nomear.

Ele percebe na transição, no tempo de espera, na falta de coordenação, na ausência de fluidez. Percebe quando sai de um modo e entra em outro — como se tivesse atravessado uma fronteira invisível. Percebe quando a informação muda de linguagem, quando o aviso não conversa com o anterior, quando o padrão desaparece.

E essa fragmentação se aprofunda dentro dos próprios trilhos.

O sistema metroviário de São Paulo, frequentemente associado apenas ao Metrô de São Paulo, é maior do que a empresa estatal. Linhas concedidas continuam sendo parte do mesmo sistema. Mas, na prática, começam a ser operadas como se fossem sistemas paralelos.

E isso não é um detalhe técnico — é perceptível.

A fragmentação aparece na programação visual, que já foi unificada e hoje se pulveriza. Aparece na comunicação ao passageiro, que perde consistência. Aparece nos protocolos de atendimento e até na forma de presença operacional: onde antes havia agentes de operação com uma lógica única, surgem arranjos distintos, inclusive com perfis de atuação completamente diferentes entre linhas.

O resultado é uma ruptura de experiência.

E isso contraria a própria lógica de sistema.

Porque sistema não é apenas infraestrutura conectada. É linguagem comum, padrão, previsibilidade. É o passageiro reconhecer que continua dentro da mesma rede, independentemente da linha, do modo ou do operador.

Se a gente seguir a lógica de separar por operador, sistemas como o de Londres simplesmente deixariam de existir como conceito. Mas lá, sob a coordenação da Transport for London, a diversidade de contratos não fragmenta a percepção — porque há comando, padrão e coerência.

Em São Paulo, ao contrário, o risco é o inverso: a operação existe, mas o sistema se dissolve na experiência.

E isso nos leva a um ponto central, que costuma ser mal colocado.

O debate não é linguístico. É institucional.

Não se trata de dizer “linha do metrô” ou “linha de metrô”. Trata-se de entender que sistema não é quem opera — é quem integra.

E, sobretudo, quem coordena.

Mas coordenar não é apenas fiscalizar. Fiscalização é reação — ela acontece depois da falha.

A função central de quem gere o sistema é anterior a isso: é criar as condições para que a falha não aconteça. É definir padrão, garantir coerência, alinhar operação, estabelecer linguagem única, assegurar que todos os operadores saibam o que fazer — e tenham meios para fazer.

Quando isso não ocorre, o que emerge não é diversidade operacional. É fragmentação.

E fragmentação, em transporte, cobra seu preço no passageiro.

Talvez por isso o início do Metrô de São Paulo ainda seja lembrado como referência. Havia ali uma obsessão por unidade — por fazer o sistema funcionar como um todo coerente. Zeladoria, regularidade, previsibilidade. Não como diferencial, mas como princípio.

Hoje, com mais atores e mais complexidade, esse princípio se enfraquece justamente onde não poderia: na coordenação.

E, no fim, é aí que a mobilidade urbana se decide.

Não na linha. Não no contrato. Não no operador isolado.

Mas na capacidade de fazer tudo funcionar junto.

De transformar uma sequência de etapas em uma experiência contínua.

De reduzir os imponderáveis até que deixem de ser protagonistas.

De construir confiança.

Confiança de que a escada vai funcionar.
Confiança de que o tempo será respeitado.
Confiança de que a conexão vai acontecer.

E confiança não se constrói em partes.

Ou o sistema funciona como um todo… ou não funciona.

E talvez seja por isso que a lembrança de Plinio Assmann permaneça tão atual. Diante de sistemas complexos, ele fazia uma pergunta simples: “onde fica a caixa de sugestões?”

A pergunta nunca foi sobre a caixa.

Era sobre responsabilidade.

Porque, quando cada operador constrói o seu “puxadinho” dentro de um sistema que deveria ser único, quando o padrão se perde, quando a coordenação falha — o passageiro até pode saber onde reclamar.

O que ele já não sabe — e nem deveria precisar saber — é quem, de fato, resolve.

E sistema que não deixa claro quem responde pelo todo dificilmente conseguirá garantir aquilo que mais importa:

que a viagem funcione — não perfeitamente, porque isso não existe —, mas com o máximo de previsibilidade possível.