ALEXANDRE PELEGI

A entrevista com Matt Brown, diretor de comunicação e assuntos corporativos da Transport for London (TfL), foi realizada em Londres no dia 01 de abril de 2026, na sede da autoridade de transportes da capital britânica.

Há entrevistas que dizem muito pelo que afirmam. E há aquelas que dizem ainda mais pelo que está implícito. A conversa com Brown pertence claramente ao segundo grupo.

Já escrevi sobre a entrevista, relatando as respostas que Brown nos deu. E percebi que em nenhum momento ele formula uma tese explícita sobre urbanismo. Não fala em “cidade ideal”, tampouco recorre a conceitos acadêmicos. Ainda assim, ao longo da conversa, que durou mais de uma hora, fica evidente uma visão muito clara — e sintetizada, ainda que de forma simples, em uma frase que guia toda a atuação da TfL:

          “Every journey matters” (Cada viagem importa)

Mais do que um slogan, a frase revela uma lógica: transporte não é um setor da cidade — é o que permite que a cidade exista como tal.

E talvez seja justamente aí que reside a principal diferença entre Londres e boa parte das cidades brasileiras.

Transporte como experiência urbana — não operação

Quando Brown menciona esse princípio, ele não está falando apenas de eficiência operacional. O foco não é o ônibus chegar no horário ou o metrô manter regularidade — embora isso seja básico.

Como ele mesmo resume:

          “We are here to serve people, not just run services” (Estamos aqui para servir as pessoas, não apenas operar serviços)

O que está em jogo é outra coisa: a experiência do deslocamento como parte da experiência urbana.

Isso inclui sensação de segurança, clareza de informação, previsibilidade, conforto no percurso e relação com o espaço público ao redor.

Em outras palavras, o transporte deixa de ser apenas um meio e passa a ser a forma como o cidadão vive a cidade no dia a dia.

No Brasil, essa distinção raramente é feita. O debate costuma parar na operação: frota, tarifa, quilometragem. A cidade, como experiência integrada, quase nunca entra na equação.

Governança: onde a cidade entra no transporte

Outro ponto revelador está na forma como a TfL se relaciona com diferentes atores.

          "We work with government, boroughs, communities and stakeholders across London” (Trabalhamos com o governo, os bairros, as comunidades e os diversos stakeholders em toda Londres)

Essa rede não é um detalhe institucional. Ela mostra que o transporte, em Londres, é tratado como um espaço de coordenação urbana.

Mais do que isso, não se trata de uma visão individual. Não é a opinião de um diretor. É a expressão de uma cultura arraigada — algo que permanece mesmo quando cargos mudam, novas pessoas assumem e governos de diferentes orientações políticas se alternam.

Cada decisão — uma linha, uma tarifa, uma intervenção — carrega impactos que extrapolam o sistema: reorganiza fluxos urbanos, redefine centralidades, altera dinâmicas econômicas e influencia padrões de uso da cidade.

No Brasil, essa interface ainda é frágil. O transporte muitas vezes é gerido como serviço isolado, com pouca articulação real com urbanismo, desenvolvimento econômico ou políticas sociais.

Segurança: o elo invisível entre transporte e cidade

Um dos trechos mais simbólicos da entrevista é quando Brown menciona a centralidade da segurança:

          "Safety is always the starting point” (Segurança é sempre o ponto de partida)

No Brasil, essa responsabilidade frequentemente se dilui. Iluminação, calçada e operação pertencem a estruturas distintas. O resultado são espaços de transporte que afastam o usuário, quando deveriam atrair.

Tarifa como política de acesso à cidade

Ao comentar o modelo de fare capping, Brown sintetiza um princípio importante:       

A lógica é simples — o passageiro sabe que não pagará além de um limite. Isso reduz a incerteza e incentiva o uso contínuo do sistema.

Mais do que uma política tarifária, trata-se de uma política de acesso. Quem consegue prever quanto vai gastar, consegue usar a cidade com mais liberdade.

No Brasil, a tarifa ainda é tratada majoritariamente como mecanismo de equilíbrio financeiro. Pouco se discute seu papel como instrumento de inclusão urbana.

Infraestrutura: a base física da cidade

Quando Brown fala da necessidade de investimentos em ativos antigos — como pontes, túneis e sistemas históricos — ele reforça uma visão estrutural.

Transporte não é apenas serviço. É infraestrutura urbana de longa duração.

Sem investimento contínuo, a confiabilidade cai, a capacidade se deteriora e a cidade perde eficiência.

No Brasil, o histórico de descontinuidade é evidente. Projetos são interrompidos, reconfigurados ou postergados, comprometendo a qualidade do sistema ao longo do tempo.

O contraste que precisa ser encarado

A entrevista não faz comparações diretas com o Brasil. Mas elas são inevitáveis.

Londres trata o transporte como política urbana integrada, instrumento de organização da cidade, serviço centrado no usuário e infraestrutura estratégica.

Já no Brasil, ainda predomina uma visão fragmentada, reativa e operacional, em que o transporte é tratado como serviço isolado — e não como base estruturante da vida urbana.

O resultado aparece no cotidiano: sistemas pouco confiáveis, espaços degradados, baixa atratividade e perda de passageiros.

Mais do que mobilidade

O que a fala de Matt Brown revela, no fundo, é algo simples — e ao mesmo tempo profundo: transporte não é sobre deslocamento. É sobre pertencimento, acesso e vida urbana.

Quando o sistema funciona bem, ele amplia a cidade para o cidadão.

Quando falha, ele restringe.

E talvez seja esse o ponto que ainda precisamos amadurecer no Brasil: entender que melhorar o transporte coletivo não é apenas resolver um problema de mobilidade.

É reposicionar o transporte como elemento central da organização urbana — reorientando a forma como pensamos e organizamos a cidade.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes