ALEXANDRE PELEGI

A publicação da Medida Provisória nº 1.359/2026, que autoriza a criação de uma linha de crédito de até R$ 30 bilhões para taxistas, motoristas de aplicativo e cooperativas adquirirem veículos novos, provocou reações imediatas entre especialistas e entidades ligadas à mobilidade urbana.

A crítica principal é conhecida: ao facilitar a aquisição de automóveis, mesmo com critérios de sustentabilidade, a medida reforçaria um modelo de deslocamento baseado no transporte individual em um momento em que as cidades deveriam fortalecer o transporte coletivo.

Mas talvez o debate esteja olhando para a consequência e não para a causa. A questão central não é apenas quem recebe crédito. É quem recebe prioridade.

Porque, muito antes de existir uma linha federal de financiamento para motoristas de aplicativo, as cidades brasileiras já vinham concedendo prioridade cotidiana ao automóvel por meio da forma como distribuem seu espaço viário.

A preocupação é legítima

Sob a ótica da eficiência urbana, poucas questões são tão evidentes quanto a superioridade do transporte coletivo na utilização do espaço viário. Um ônibus pode transportar dezenas de pessoas ocupando praticamente a mesma faixa de circulação utilizada por automóveis que, em média, transportam pouco mais de um ocupante. Quando a discussão envolve congestionamentos, consumo de energia, emissões ou aproveitamento da infraestrutura urbana, a lógica aponta naturalmente para a necessidade de fortalecer os modos coletivos.

Mas a controvérsia em torno da MP revela uma questão mais profunda.

O problema está além da medida provisória

A mesma intensidade com que parte do setor reage ao financiamento federal para veículos individuais raramente aparece quando se analisam as decisões cotidianas tomadas pelas administrações municipais. E é justamente aí que reside uma das maiores contradições da mobilidade urbana brasileira.

Se é correto questionar uma política pública que estimula a renovação da frota de automóveis utilizados por motoristas de aplicativo e taxistas, também deveria ser natural questionar a forma como as cidades continuam organizando o espaço urbano para favorecer o transporte individual.

A cidade continua organizada para os carros

Na prática, os municípios brasileiros operam sob uma lógica viária centrada no automóvel.

Os tempos semafóricos costumam ser programados para maximizar o fluxo de veículos e não o deslocamento de pessoas. Corredores exclusivos de ônibus enfrentam resistência para sua implantação. Faixas preferenciais frequentemente são insuficientes ou descontínuas. Sistemas de prioridade semafórica para o transporte coletivo avançam lentamente. Em inúmeras cidades, os ônibus permanecem presos nos mesmos congestionamentos gerados pelos automóveis que deveriam ajudar a retirar das ruas.

O transporte coletivo, que deveria ser o modo prioritário segundo os princípios da Política Nacional de Mobilidade Urbana, acaba tratado como um usuário comum do sistema viário, competindo por espaço com modos muito menos eficientes do ponto de vista urbano.

Essa realidade evidencia que o desafio da mobilidade urbana brasileira não está apenas nos financiamentos federais para carros. Está também em um sistema de incentivos que, há décadas, privilegia os modos individuais de transporte.

Quando a técnica encontra a política

A prioridade concedida ao automóvel não é resultado da simples inação dos gestores públicos, mas da forma como o poder econômico e político se distribui na sociedade e influencia as decisões sobre o espaço urbano. Em uma lógica de mercado, os setores que movimentam mais recursos, investimentos e consumo tendem a exercer maior influência sobre as políticas públicas.

A disputa pelo espaço viário, portanto, raramente é apenas uma questão técnica. Ela reflete relações de poder que historicamente colocam o transporte coletivo, utilizado majoritariamente pela população de menor renda, em posição secundária diante dos interesses associados ao transporte individual.

Quando um semáforo é programado para maximizar o fluxo de veículos, e não o deslocamento de pessoas, quando um corredor de ônibus deixa de ser implantado para preservar espaço para automóveis, ou quando o transporte coletivo permanece preso nos congestionamentos que deveria ajudar a combater, o que se revela não é uma escolha técnica neutra. O que aparece é uma hierarquia de prioridades.

Nessa lógica, dezenas de automóveis ocupados por poucas pessoas acabam recebendo mais atenção do que um ônibus transportando centenas de passageiros.

Os mesmos atores que criticam a MP por supostamente estimular o transporte individual nem sempre demonstram igual preocupação com a ausência de políticas locais efetivas de priorização do transporte coletivo. E essa ausência produz impactos permanentes e cotidianos sobre milhões de deslocamentos urbanos.

O silêncio sobre as escolhas municipais

Alguns poderão argumentar que a crítica às políticas municipais que favorecem o automóvel é antiga e recorrente dentro do setor de transporte coletivo. E, de fato, ela existe. No entanto, raramente ocupa o centro do debate com a mesma intensidade observada quando a crítica se dirige a medidas federais que estimulam o transporte individual.

Basta observar a frequência com que se discutem financiamentos para automóveis em comparação com a relativa escassez de questionamentos públicos sobre a ausência de corredores exclusivos, de prioridade semafórica ou de medidas efetivas de restrição ao uso excessivo do automóvel nas cidades.

Talvez parte dessa assimetria possa ser explicada pela própria estrutura institucional do setor. Diferentemente das políticas federais, os sistemas de transporte coletivo urbano dependem diretamente das administrações municipais. São as prefeituras que licitam, contratam, remuneram, fiscalizam e regulam a maior parte dos serviços de ônibus urbanos no país.

É natural, portanto, que entidades, operadores e representantes do setor mantenham com os governos locais uma relação permanente de interlocução e negociação. Nesse contexto, críticas mais contundentes às políticas municipais podem encontrar limites que não existem quando o alvo do debate está em outra esfera de governo.

Independentemente das razões que expliquem essa diferença de tratamento, o resultado é que o debate sobre mobilidade urbana frequentemente concentra suas críticas nos incentivos federais ao transporte individual, enquanto dedica menos atenção a um fenômeno talvez ainda mais relevante: a persistente prioridade concedida ao automóvel dentro das próprias cidades.

É justamente nesse nível que se definem diariamente os tempos de viagem, a velocidade dos ônibus, a competitividade do transporte coletivo e, em última instância, a qualidade da mobilidade urbana.

O subsídio invisível ao automóvel

O subsídio ao automóvel não acontece apenas quando há financiamento público para aquisição de veículos.

Ele também ocorre quando o espaço viário é distribuído de forma desigual. Quando os tempos semafóricos privilegiam carros. Quando a velocidade operacional dos ônibus é sacrificada. Quando corredores exclusivos deixam de ser implantados. Quando a prioridade prevista em lei para o transporte coletivo permanece apenas no discurso.

Sob esse aspecto, a MP 1.359/2026 pode ser vista menos como a causa do problema e mais como um sintoma de um modelo de mobilidade que continua atribuindo enorme valor ao transporte individual ao mesmo tempo em que enfrenta dificuldades para garantir prioridade efetiva aos modos coletivos.

O debate gerado pela medida provisória é importante, mas corre o risco de se tornar incompleto se permanecer restrito à discussão sobre financiamento de veículos.

O verdadeiro debate é sobre prioridade

Se a sociedade considera legítimo questionar uma política federal que cria incentivos ao transporte individual, deveria aplicar o mesmo rigor crítico às políticas municipais que, diariamente, destinam prioridade operacional, espacial e semafórica aos automóveis. Caso contrário, corre-se o risco de criticar os efeitos enquanto se ignoram as causas estruturais que os produzem.

O problema da mobilidade urbana brasileira não nasceu com essa medida provisória. Ele está presente há décadas em um modelo de planejamento que continua avaliando o sucesso das vias pela quantidade de veículos que conseguem atravessar um cruzamento, e não pela quantidade de pessoas que conseguem se deslocar.

Enquanto essa lógica permanecer inalterada, o automóvel continuará recebendo prioridade, independentemente de existir ou não uma linha federal de financiamento para sua aquisição.