Em agosto de 1979, durante o II Congresso da ANTP, realizado em Porto Alegre, a Comissão de Economia de Transporte da entidade apresentou uma tese com um título que permanece surpreendentemente atual: “Subsídio ao Transporte Coletivo nas Metrópoles”.

Publicado posteriormente na Revista dos Transportes Públicos (RTP), o trabalho examinava uma questão que já pressionava as grandes cidades brasileiras: como financiar um transporte coletivo cujos custos aumentavam enquanto parcela expressiva de seus usuários tinha capacidade cada vez menor de pagar a tarifa?

O ponto de partida era a própria transformação das metrópoles. O estudo relacionava o crescimento urbano acelerado e a valorização imobiliária à ocupação das áreas periféricas, enquanto empregos, comércio e serviços permaneciam fortemente concentrados nas regiões centrais.

A consequência aparecia diariamente nos deslocamentos.

Como registrava a RTP:

“Os usuários do transporte coletivo são a grande maioria da população.”

Uma afirmação simples, mas que ajudava a estabelecer o princípio que orientava todo o trabalho: transporte coletivo não poderia ser analisado apenas como uma atividade empresarial. Era parte essencial do funcionamento econômico e social das metrópoles.

Um Brasil entre crescimento, inflação e crise do petróleo

O documento foi produzido em um momento de transição particularmente difícil para a economia brasileira.

O chamado “milagre econômico” havia terminado, embora o País ainda registrasse crescimento significativo. Em 1979, o PIB brasileiro cresceu cerca de 6,8%, segundo a série histórica do Banco Mundial. Ao mesmo tempo, a inflação acelerava fortemente e se aproximava de 80% ao ano.

O cenário internacional agravava as dificuldades. O segundo choque do petróleo, desencadeado em 1979, atingiu um Brasil ainda fortemente dependente das importações de petróleo. A elevação das taxas internacionais de juros acrescentava outra pressão sobre uma economia que havia aumentado significativamente seu endividamento externo durante a década.

Nesse ambiente, a discussão sobre transporte público ganhava uma dimensão que ia muito além da operação dos ônibus, trens e metrôs: quanto da renda das famílias poderia continuar sendo destinado aos deslocamentos cotidianos?

A própria RTP relacionava diretamente transporte e economia. Ao discutir salários, tarifas e funcionamento do sistema econômico, o texto observava que o transporte coletivo tinha uma função que ultrapassava o simples deslocamento:

“o transporte possui características de função econômica dos transportes pelo fato de deslocar o fator trabalho até o local de produção.”

E acrescentava:

“Este fato de transportar força de trabalho, que será agregada ao valor da produção gerada pelo sistema econômico, que confere ao sistema de transportes muito mais do que uma função urbana, uma função econômica muito importante.”

Quando a tarifa pesa mais para quem ganha menos

Um dos aspectos mais interessantes do artigo é a tentativa de medir concretamente o impacto do transporte sobre o orçamento familiar.

Os dados apresentados mostravam que quanto menor a renda, maior tendia a ser proporcionalmente o peso do transporte coletivo.

Na Região Metropolitana de São Paulo, por exemplo, dados de 1975 reproduzidos pelo estudo indicavam que famílias com renda inferior a 1,6 salário mínimo comprometiam 5,4% de sua renda com transporte coletivo. Nas famílias entre 5,6 e 8 salários mínimos, essa participação caía para 3%.

A RTP resumia a tendência:

“a participação dos gastos em transportes é crescente, principalmente nas classes de renda familiar mais baixas.”

A desigualdade também possuía uma dimensão territorial.

O estudo observava que moradores das periferias podiam pagar aproximadamente o dobro para realizar seus deslocamentos, especialmente quando precisavam utilizar mais de um meio de transporte.

E associava essa situação à própria formação das metrópoles: famílias de menor poder aquisitivo acabavam vivendo mais longe dos polos de emprego porque encontravam terrenos e moradias mais baratos nas regiões periféricas.

Assim, quem tinha menos renda frequentemente morava mais longe e precisava gastar proporcionalmente mais para chegar ao trabalho.

Transporte não era apenas uma tarifa

É nesse ponto que o documento de 1979 chega ao coração de uma discussão que permanece atual.

A Comissão de Economia de Transporte da ANTP entendia que os objetivos do transporte coletivo deveriam incluir:

“o fornecimento de um serviço que apresenta vantagens de natureza social qual seja mobilidade para toda a população”;

além da

“melhor utilização dos recursos econômicos e financeiros”

e de sua utilização como

“instrumento para o planejamento urbano”.

Essa concepção mudava a pergunta.

Se o transporte coletivo produz benefícios sociais, econômicos e urbanos para toda a cidade, por que seu financiamento deveria depender apenas da tarifa paga pelo passageiro?

O subsídio entra em cena

Ao chegar à discussão dos subsídios, os autores deixam claro que não estavam simplesmente defendendo redução indiscriminada das tarifas.

O artigo dizia:

“Dado que a teoria econômica do Bem-Estar Social por definição se preocupa com os múltiplos efeitos que podem ser positivos e negativos, das políticas econômicas sobre o bem-estar social, a adoção de uma ótica transformará a busca de fundamentos aqui encetada em análise comparativa dos benefícios e custos que inevitavelmente deverão ocorrer como resultado da implementação de uma ambiciosa política de subsídios ao transporte coletivo.”

Havia, portanto, uma preocupação com quem receberia o benefício, quem financiaria o subsídio e quais resultados seriam produzidos.

E o documento acrescentava um argumento especialmente relevante para o Brasil:

“a injusta distribuição da renda nacional que se constata no Brasil de hoje.”

A partir daí, os autores associavam o subsídio ao transporte coletivo a uma possível política redistributiva, desde que os recursos fossem corretamente direcionados às parcelas da população que realmente necessitassem deles.

Subsidiar não significava simplesmente colocar dinheiro no sistema

Talvez esse seja um dos aspectos mais atuais do texto.

A RTP advertia que reduzir tarifas sem enfrentar os problemas estruturais da operação poderia produzir efeitos indesejados.

O documento analisava questões como excesso de empresas, concorrência considerada predatória, sobreposição de linhas, baixa ocupação dos veículos fora dos horários de pico, itinerários sinuosos, inadequação das planilhas de custos e ausência de planejamento integrado.

Ou seja: o subsídio não deveria substituir eficiência, planejamento e controle.

O artigo defendia que qualquer política dessa natureza deveria procurar simultaneamente eficiência, equidade e justiça social.

Uma pergunta que atravessou quase meio século

Reler hoje “Subsídio ao Transporte Coletivo nas Metrópoles” produz uma sensação curiosa.

Mudaram as cidades. Mudaram as tecnologias. Mudaram os sistemas de bilhetagem, os veículos, os instrumentos de planejamento e até o vocabulário utilizado pelo setor.

Hoje se fala em tarifa pública e tarifa de remuneração, fontes extratarifárias, integração tarifária, subsídios orçamentários, sustentabilidade financeira e direito à mobilidade.

Mas algumas das perguntas fundamentais permanecem extraordinariamente semelhantes.

Em 1979, a ANTP já relacionava tarifa, renda, periferização, custos operacionais, eficiência, planejamento urbano e financiamento público.

E encerrava o trabalho recomendando justamente que fossem aprofundados os estudos sobre o subsídio ao transporte coletivo e reorganizados os órgãos responsáveis por sua implantação e controle.

Passados 47 anos, talvez a maior contribuição dessa edição histórica da Revista dos Transportes Públicos seja lembrar que a crise de financiamento do transporte coletivo brasileiro não surgiu agora.

E que uma pergunta formulada naquele final dos anos 1970 continua no centro do debate:

se o transporte coletivo movimenta trabalhadores, sustenta a atividade econômica, organiza o território e produz benefícios para toda a sociedade, quem deve pagar por ele?

Alexandre Pelegi - Núcleo de Comunicação da ANTP