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22/07/2019 00:00

Jurandir Fernandes

A mobilidade como um serviço integrado e compartilhado

Depois de um século XX voltado ao consumo nada mais lógico que um século XXI com grandes estoques de bens ociosos. Vejam o caso do automóvel. As linhas de montagem alavancando a produção ao lado de sistemas de crédito alavancando o consumo fizeram explodir a frota mundo afora, hoje avaliada em mais de 1,2 bilhão de veículos.

Estima-se que são efetivamente utilizados em menos de 5% de sua vida útil com uma ocupação média em torno de 25% de sua capacidade. No resto do tempo permanecem estacionados ocupando preciosos espaços urbanos. Utilizamos pouco mais de 1% da capacidade de milhões e milhões de carros cuja cadeia produtiva responde por 13% do PIB mundial. Um enorme esforço para criar uma gigantesca capacidade ociosa.

De outro lado, há milhões de trabalhadores desempregados e milhões que já desistiram de lutar por um emprego “com carteira assinada”. Bens de capital e de consumo de um lado e força de trabalho de outro, ambos ociosos ou subutilizados vão em busca de novas formas de se relacionar. A economia de compartilhamento é uma delas.

Compartilhar bens não é novidade. Entre membros de uma comunidade sempre existiu. A economia compartilhada envolvendo multidões é o fato novo. Ocorre não apenas porque há bens ociosos no mundo, mas também porque as plataformas digitais, a computação distribuída, a internet, os telefones inteligentes e as redes sociais tornaram possível a criação de ecossistemas de compartilhamento no bairro, na cidade ou no planeta. Multidões participando de economias compartilhadas é marca deste século.

No entanto, nem tudo são flores. O compartilhamento de bens dentro de uma comunidade se dá diretamente entre os pares. Quando milhares de motoristas compartilham assentos em seus carros com milhares de pessoas que viajam na mesma direção há a necessidade de um gestor e de recursos operacionais sofisticados para gerenciar todo este processo. Há custos sobre estas relações de compartilhamento que passam a ser mediadas por dinheiro. Surgem então novas empresas, sob novos modelos econômicos, dando forma a um capitalismo de multidões com novas relações de produção. Novas relações entre capital e trabalho. As conquistas de dois séculos de lutas sindicais estão em jogo.

Os efeitos sobre a velha economia se fazem sentir por toda parte. Antigas corporações tentam segurar o tsunami de mudanças através de leis, decretos e gritos ancorados no passado. Desconsideram que há uma mudança comportamental profunda no ato de consumir que afeta da mesma forma o ato de produzir. Multidões se desapegam dos bens e vão em busca do serviço: querem se deslocar e não possuir um carro, querem se hospedar e não ter uma casa de praia, querem ouvir uma música ou ver um filme e não comprar o CD ou o DVD. Querem usufruir e não ter.

As mudanças não param por aí. A economia passa a compartilhar não só os bens e serviços, mas também o controle da qualidade do que se vende ou se troca. Os que não cumprem o prometido são mal avaliados e por vezes eliminados da plataforma digital. Os consumidores do século XXI estão mais independentes dos velhos e burocráticos órgãos governamentais de controle. É mais rápido e eficiente dar uma má nota a um mal prestador de serviço do que preencher uma ficha de reclamação de um órgão público. O mesmo é válido para as boas notas. Os comentários relatando a qualidade do serviço são apreciados on-line.

Seria ingênuo imaginar que estas mudanças não afetariam a mobilidade urbana. Que um cidadão dependente do transporte público continuasse a ser visto como usuário, o mesmo tratamento dado aos dependentes químicos. Dependentes de órgãos gestores públicos desconexos e sobrepostos. Dependentes de meios de pagamento distintos e não integrados.  Dependentes de governantes populistas que lhes aplacam a abstinência de um bom transporte com gratuidades oportunistas.

Boa parte dos novos serviços da mobilidade compartilhada fica numa "área cinzenta" dentro do arcabouço legal existente. A velocidade das mudanças tecnológicas em muito supera a capacidade de adequação da legislação vigente. Este descompasso gera disputas entre o velho e o novo. Sempre foi assim. Nada a estranhar. Errado é pensar que as leis existentes impedirão o nascimento do moderno e que o ultrapassado permanecerá para sempre. A mobilidade está no centro de uma revolução e tem que apropriar-se urgentemente dos benefícios deste novo cenário, fortemente disruptivo.  É urgente a atenção dos governos e dos setores que lidam com a cadeia produtiva da mobilidade para esta nova realidade. Precisamos de leis e de regras contratuais novas que dinamizem a evolução e não das que perenizam o atraso. A população já aderiu ao novo com seus 230 milhões de celulares inteligentes em operação e cobrará, com razão, a sua fatura. 

Em nossas cidades, a mobilidade como um serviço deve contemplar a integração e o acesso a todos os modos de transporte (ônibus, trens, metrôs, carros, bicicletas ou patinetes compartilhados, taxis, carros alugados, caronas) em uma única plataforma digital tendo o transporte coletivo como espinha dorsal. As soluções implantadas devem ser capazes de suprir da melhor forma as necessidades de viagem do passageiro. A mobilidade como um serviço deve nos permitir, se assim o quisermos, viver em nossas cidades sem ter que possuir um carro.

Jurandir Fernandes é Presidente da Divisão Latino-Americana da União Internacional de Transportes Públicos (UITP) e Coordenador do Conselho de Logística e Mobilidade do Sindicato dos Engenheiros de São Paulo.



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