O mundo vendeu cerca de 70 mil ônibus elétricos em 2025. No Brasil foram vendidos apenas 850. Não significa dizer que o país adotou outras rotas de descarbonização de nossos ônibus. É marasmo mesmo.

Os dois números são do mais recente Global EV Outlook, publicado em maio pela Agência Internacional de Energia (IEA). A diferença entre eles não é técnica. É política.

O resto do mundo já decidiu. A Europa eletrificou mais de 12 mil ônibus em 2025, alta de 28% em um ano. Em toda a União Europeia, mais da metade dos ônibus urbanos comprados em 2025 são elétricos. A China saturou seu mercado: praticamente 100% dos ônibus urbanos novos lá já são elétricos.

Alguns países da América Latina deram sinais inequívocos. A América Latina triplicou suas vendas em apenas um ano. Santiago do Chile tem hoje a terceira maior frota urbana elétrica do planeta, atrás apenas de Pequim e Shenzhen. A Colômbia virou hub regional de montagem de ônibus elétricos, em parceria com chineses e japoneses.

E o Brasil? O Brasil tem tudo.

Temos engenharia. Temos uma das maiores encarroçadoras do mundo, a Marcopolo, e uma fabricante nacional de ônibus elétricos, a Eletra, que disputa mercado de igual para igual com qualquer empresa do setor. Temos política industrial: o programa MOVER, lançado em 2024, é citado nominalmente pelo relatório da IEA como um dos motores que devem fazer o mercado brasileiro de elétricos saltar nos próximos anos. Temos recursos públicos: o Novo PAC reservou R$ 10,6 bilhões para a compra de ônibus elétricos e trens em 98 cidades. Temos BNDES, FINAME, e uma matriz elétrica majoritariamente renovável, vantagem competitiva que poucos países conseguem oferecer.

Temos tudo. E mesmo assim adquirimos 850 ônibus elétricos em um ano em que o Chile, com um décimo da nossa população, adquiriu duas mil unidades.

O que está faltando, então?

Está faltando, sobretudo, capacidade de execução. E a nossa capacidade de execução está sequestrada por uma crise política que já contaminou os três poderes da República. O Executivo, inflado com 38 pastas ministeriais, se debate entre a ineficácia e sucessivos escândalos de improbidade. O Legislativo opera capturado por barganhas lubrificadas com propinas. O Judiciário se vê tragado por más condutas e disputas internas que minam sua credibilidade. Quando os três poderes estão simultaneamente sob pressão de denúncias e crises de legitimidade, a única coisa que não acontece é o que precisa acontecer: política pública de longo prazo.

Eletrificar a frota urbana não é uma decisão para uma legislatura. É uma decisão para três. Exige horizonte. Exige confiança institucional. Exige que prefeitos saibam, hoje, que o subsídio anunciado para a compra do ônibus continuará em 2027 após o ônibus ser entregue. Exige um judiciário crível e apartidário. Exige um ministério que não mude de orientação a cada seis meses.

Nada disso é compatível com a fritura institucional permanente em que o país se enredou.

E o custo desse atraso já está sendo cobrado. Está sendo cobrado em fatia de mercado: enquanto o Brasil debate neste lodaçal de escândalos impunes, a Colômbia monta ônibus chineses para exportar pela região, avançando sobre um mercado que era nosso. Está sendo cobrado em saúde pública: cada ano de espera é mais um ano de partículas finas no pulmão de quem convive com os engarrafamentos de São Paulo, do Rio, de Belo Horizonte, do Recife. Está sendo cobrado em ciência e engenharia: capital humano brasileiro emigra para projetos que aqui não decolam. Está sendo cobrado sobretudo na próxima geração que receberá das nossas mãos uma matriz de mobilidade urbana atrasada além de socialmente injusta e ineficiente.

Há motivo, ainda assim, para otimismo. A janela latino-americana não está fechada. A IEA projeta que, no cenário das políticas declaradas, a América Latina chegará a mais de 25% das vendas de ônibus elétricos em 2035. Isso multiplica por dez o patamar de hoje. É um mercado real. E o Brasil pode liderar, desde que decida.

Decidir, neste caso, significa cinco coisas concretas e factíveis.

Primeira: estabilizar a sinalização regulatória. MOVER, Rota 2030, conteúdo nacional, FINAME, PAC são instrumentos bons. Precisam apenas de previsibilidade plurianual e de blindagem contra disputas eleitoreiras ou paroquiais.

Segunda: aprender com a Índia. O mecanismo indiano de garantia de pagamento resolve precisamente o problema que mais trava nosso mercado: a fragilidade fiscal dos municípios. Um arranjo BNDES-prefeituras, com aval do Tesouro Nacional, replicaria o princípio aqui. Sim, precisamos de executivos e legislativos probos e competentes. Cabe-nos bem escolher, fiscalizar e cobrar.

Terceira: agregar demanda. Cada cidade brasileira hoje licita por conta própria, em editais distintos, com especificações divergentes. A Índia criou uma central de compras federal que padroniza e licita por dezenas de cidades. Por que não temos a nossa? Vai de encontro aos interesses paroquiais?

Quarta: financiar a infraestrutura de pátio. Em todo o mundo, o gargalo do ônibus elétrico já não é o ônibus. É o transformador, a rede, o pátio de carregamento. O Reino Unido criou um programa que cobre 70% do custo dessa infraestrutura. Precisamos do nosso.

Quinta, e esta é a mais difícil pois não há técnica que substitua decisão. Não há engenharia que compense disfunção institucional: o setor de mobilidade urbana brasileiro precisa subir o tom. Precisa lembrar, em alto e bom som, que a eletrificação do transporte público não é uma agenda ideológica — é uma agenda de saúde, de competitividade, de soberania e de desenvolvimento.

O mundo eletrificou 70 mil ônibus em 2025. Nós eletrificamos 850. A diferença não é tecnológica. É de governança.