ALEXANDRE PELEGI

A temporada 2026/2027 da Premier League começou com uma mudança que vai muito além da estética das camisas dos clubes.

As empresas de apostas deixaram de ocupar a parte frontal dos uniformes usados nas partidas.

A decisão havia sido tomada coletivamente pelos clubes ingleses em abril de 2023, para entrar em vigor depois da temporada 2025/2026. A Premier League tornou-se, dessa maneira, a primeira liga esportiva do Reino Unido a adotar voluntariamente uma restrição desse tipo para reduzir a exposição da publicidade associada aos jogos de azar.

As bets não desapareceram do futebol inglês. Outras modalidades de patrocínio permanecem possíveis.

Mas a decisão transmite uma mensagem importante: nem todo dinheiro disponível precisa ocupar todo espaço disponível.

É uma reflexão que interessa diretamente ao transporte público brasileiro.

Quando a aposta deixa de ser apenas entretenimento

O crescimento das apostas on-line já começa a produzir consequências dentro do próprio ambiente de trabalho das empresas de transporte.

Há registros de empregadores que passaram a reforçar ações de saúde mental e acompanhamento psicológico depois de identificar situações envolvendo trabalhadores excessivamente envolvidos com jogos de azar.

Entre os problemas observados aparecem endividamento crescente, sucessivos pedidos de empréstimos, dificuldades nas relações pessoais e profissionais, alterações de comportamento, perda de concentração, queda de produtividade e sofrimento emocional.

Há casos em que dívidas comprometem parcela expressiva da remuneração mensal do trabalhador. Isso muda completamente a natureza da discussão.

Não estamos diante de um debate moral sobre o direito de alguém fazer uma aposta. Estamos tratando dos impactos que determinadas práticas podem produzir sobre trabalhadores, famílias e empresas.

No transporte coletivo existe ainda uma dimensão adicional.

Quem dirige um ônibus transporta vidas

A atividade de um motorista exige atenção permanente. Um profissional pode passar horas conduzindo um veículo pesado em meio ao trânsito, levando dezenas de passageiros e tomando decisões em segundos.

Por isso, condições emocionais e psicológicas não são questões periféricas. São parte da segurança operacional.

Quando problemas financeiros, ansiedade, compulsão ou sofrimento emocional começam a interferir na capacidade de concentração de quem dirige um ônibus, deixa de existir apenas um problema individual.

Surge uma questão relacionada também à segurança dos passageiros. É justamente aí que aparece uma pergunta incômoda: se empresas de transporte precisam desenvolver ações para proteger trabalhadores dos efeitos problemáticos das apostas, faz sentido transformar ônibus, estações e terminais em espaços de promoção dessas mesmas apostas?

Essa questão provavelmente ganhará importância nos próximos anos.

O novo Marco Legal muda a discussão

O tema surge justamente no momento em que o Brasil começa a redesenhar o modelo de financiamento do transporte coletivo.

O Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano, sancionado pela Lei nº 15.432, de 13 de junho de 2026, avança ao reconhecer que o sistema não pode continuar sustentado predominantemente pela tarifa paga pelo passageiro.

A legislação amplia as possibilidades de financiamento e reconhece receitas tarifárias e extratarifárias, subsídios e outras fontes destinadas à sustentabilidade econômica dos serviços.

Entre as receitas extratarifárias previstas estão justamente a publicidade e a exploração comercial de veículos, terminais, estações e pontos de parada.

Essa mudança é necessária. Durante décadas, o transporte público brasileiro ficou preso a um mecanismo perverso. Menos passageiros significavam menos arrecadação. Com menos receita, aumentava-se a tarifa. Com tarifa maior, mais pessoas deixavam o sistema.

E começava novamente o círculo vicioso.

Criar novas fontes de recursos é indispensável. Mas receita extratarifária não pode significar receita sem critério.

O ônibus não é apenas um outdoor

O que diz o Marco Legal... A Lei nº 15.432, de 13 de junho de 2026, inclui as receitas extratarifárias entre as fontes destinadas a assegurar a sustentabilidade econômico-financeira da operação do transporte público coletivo.

O art. 29 detalha essas possibilidades:

“São consideradas receitas extratarifárias aos serviços de transporte público coletivo:
I – receitas de publicidade e direitos de nome nos veículos, terminais, estações, pontos de parada, entre outros;
II – receitas imobiliárias ou de exploração de serviços comerciais nas estações ou em áreas contíguas às infraestruturas de transporte público coletivo;
III – receitas oriundas da cobrança de estacionamento em áreas públicas e da taxação de estacionamentos privados;
IV – receitas decorrentes da cessão de terrenos públicos para construção de garagem;
V – outras receitas definidas em contratos para operação dos serviços de transporte público coletivo e demais serviços correlatos ou em legislação e normas aplicáveis.”

Para a discussão sobre as bets, o inciso I é particularmente relevante. Pela primeira vez em um marco legal nacional do setor, a exploração de publicidade em ônibus, estações, terminais e pontos de parada aparece expressamente como uma fonte de receita para o transporte coletivo.

A lei, portanto, abre uma nova fronteira para o financiamento dos sistemas. Mas, ao reconhecer o valor comercial desses espaços, também torna inevitável outra discussão: que tipos de publicidade devem ser admitidos em equipamentos e veículos utilizados diariamente por toda a população?

A lateral de um ônibus possui valor comercial. Um terminal possui valor comercial. Uma estação frequentada diariamente por milhares de pessoas também. Telas internas, aplicativos, cartões de transporte, pontos de parada e plataformas digitais representam ativos capazes de gerar receitas importantes.

É razoável explorar essas possibilidades.

Mas existe uma diferença fundamental entre um espaço comercial privado e um sistema de transporte coletivo. O transporte é utilizado por todos os públicos. Adultos, crianças, adolescentes, trabalhadores, idosos, estudantes.

Uma mensagem publicitária colocada dentro de um ônibus não encontra apenas quem decidiu procurar determinado conteúdo na internet. Ela encontra qualquer pessoa que precise daquele serviço.

É precisamente nesse ponto que o exemplo da Premier League se torna relevante.

A liga inglesa não declarou que as empresas de apostas devem desaparecer da economia. Apenas concluiu que determinado espaço de enorme exposição pública deveria receber tratamento diferente.

O transporte brasileiro pode formular a mesma pergunta.

O próprio Estado já reconhece os riscos

O Brasil vem gradativamente aumentando a regulamentação sobre a publicidade de apostas. As normas procuram impedir que o jogo seja apresentado como fonte de renda, solução financeira ou forma garantida de enriquecimento.

Também existem restrições relacionadas à exposição de crianças e adolescentes e exigências de mensagens de advertência sobre os riscos envolvidos.

Esse movimento revela algo importante.

A aposta é uma atividade econômica legal. Mas o fato de uma atividade ser legal não significa que sua publicidade deva ocorrer sem limites.

Existem produtos e serviços para os quais a sociedade estabelece regras especiais justamente porque reconhece riscos associados ao consumo.

E esse princípio deveria ser considerado também quando gestores públicos e operadores definirem políticas de publicidade nos sistemas de transporte.

Imagine a contradição

Um sistema de ônibus poderia receber recursos de uma empresa de apostas para financiar publicidade em seus veículos. Essa receita ajudaria a reduzir custos da operação. Ao mesmo tempo, dentro das garagens, departamentos de recursos humanos e equipes de saúde ocupacional poderiam estar tentando ajudar motoristas endividados ou emocionalmente afetados justamente pelo uso compulsivo dessas plataformas.

O passageiro poderia embarcar em um ônibus coberto por publicidade de apostas. E o motorista daquele mesmo veículo poderia participar de uma campanha interna alertando para os riscos do jogo.

É uma contradição que merece reflexão.

Não se trata de criminalizar uma atividade permitida por lei. Trata-se de definir os limites da política pública.

Nem toda publicidade é igual

À medida que as receitas publicitárias se tornarem mais relevantes para o transporte, gestores terão de estabelecer critérios.

Empresas de apostas devem ocupar indistintamente ônibus utilizados por estudantes?

Publicidade desse tipo deve aparecer em terminais frequentados diariamente por crianças e adolescentes?

Uma bet deve receber exatamente o mesmo tratamento dado à publicidade de uma universidade, de uma empresa de tecnologia ou de uma campanha de saúde?

E a questão não termina nas apostas.

O mesmo debate pode envolver bebidas alcoólicas, crédito de alto custo e produtos ou serviços associados a riscos sociais. Sistemas públicos maduros estabelecem limites. Não necessariamente por meio de proibições absolutas. Mas por meio de regras transparentes.

A grande lição da Premier League

Existe uma diferença fundamental entre os grandes clubes ingleses e os sistemas brasileiros de transporte.

Os clubes possuem várias fontes relevantes de receita: direitos de transmissão, bilheteria, patrocínios, produtos licenciados, hospitalidadeexploração internacional de suas marcas.

Essa diversidade permite abrir mão de uma modalidade de patrocínio sem colocar necessariamente em risco toda a atividade.

O transporte brasileiro precisa caminhar na mesma direção financeira. Não para copiar o modelo do futebol, mas para reduzir a dependência de qualquer fonte isolada.

A passagem não pode continuar sendo o principal patrocinador do transporte coletivo. Quanto maior a diversidade de receitas, maior também a liberdade para estabelecer critérios sobre quais recursos devem ou não integrar o financiamento do sistema.

Quem se beneficia deve ajudar a pagar

O transporte coletivo produz benefícios para muito mais pessoas do que aquelas que atravessam a catraca. Beneficia empresas que precisam de trabalhadores, beneficia o comércio, valoriza imóveis próximos a bons sistemas de mobilidade, reduz congestionamentos, diminui a necessidade de estacionamentos, aumenta a produtividade urbana, reduzir emissões, melhora o funcionamento das cidades...

Por isso, sua conta não deveria ser apresentada exclusivamente ao passageiro.

A tarifa precisa participar, assim como a publicidade pode participar, orçamentos públicos precisam participar, beneficiários indiretos podem participar, exploração imobiliária e comercial pode participar. Outros mecanismos econômicos podem participar.

Quanto mais diversificada for essa cesta, menor será a necessidade de aceitar qualquer receita simplesmente porque o sistema precisa de dinheiro.

Dinheiro também exige governança

O transporte brasileiro começa finalmente a abandonar uma ideia que durante décadas pareceu natural: a de que quem utiliza o sistema deve praticamente sozinho financiar sua existência.

O novo modelo abre espaço para fontes alternativas de receita. É um enorme avanço. Mas o próximo debate precisa ser sobre governança.

Não basta perguntar: quanto podemos arrecadar? Também será necessário perguntar: de quem devemos arrecadar?

A Premier League decidiu retirar as empresas de apostas do espaço comercial mais valioso de suas camisas.

O transporte público brasileiro não precisa necessariamente adotar a mesma resposta.

Mas deveria adotar a mesma lógica de reflexão.

Porque sustentabilidade econômica não consiste simplesmente em colocar dinheiro dentro do sistema. Consiste em definir quem paga, quanto paga, por que paga e sob quais condições.

E quando uma atividade econômica começa a produzir efeitos que chegam ao endividamento, à saúde emocional e até às condições de trabalho de quem conduz diariamente milhares de passageiros, a discussão deixa de ser apenas comercial.

Torna-se também uma questão de política pública.

A pergunta, portanto, não é se o transporte brasileiro deveria copiar a Premier League.

É outra: quando uma fonte de receita produz também custos sociais, até onde vale a pena transformar o espaço público em seu veículo de promoção?

Alexandre Pelegi – jornalista do Núcleo de Comunicação da ANTP; diretor da Revista dos Transportes Públicos; editor do Podcast do Transporte; e diretor do Diário do Transporte