Por Luiz Carlos Néspoli (Branco)*

O Cenário Atual e a Iniciativa da NTU

Durante a Feira Latinoamericana de Transportes (LatBus), em agosto deste ano, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) apresentou uma proposta estruturada para a sustentabilidade financeira do transporte público no Brasil, denominada “Transporte para Todos”.

Apoiada em três eixos de custeio — a revisão do modelo do Vale-Transporte, a vinculação de recursos das áreas de Educação, Saúde e Assistência Social, e a criação do Vale-Transporte Social para beneficiários do Bolsa Família —, a iniciativa diferencia-se de debates anteriores restritos ao setor. O projeto destaca-se pelo foco em benefícios já consolidados na sociedade, demonstrando capacidade para reagrupar as entidades que apoiaram o texto-base do Marco Legal do Transporte Público. Além disso, o momento conta com uma boa interlocução junto ao Parlamento e ao Poder Executivo nas três esferas federativas.

O momento e o cenário escolhidos para o lançamento são altamente oportunos. O país assiste à recente aprovação da Lei 15.432/2026, que instituiu o Marco Legal do Transporte Público após cinco anos de tramitação. Esse resultado foi fruto de um esforço coletivo liderado por diversas associações, a ANTP dentre elas, envolvendo articulações técnicas, jurídicas e, fundamentalmente, de gestão política. O Marco Legal pavimentou o caminho para a construção de um sistema de transporte estruturante, organizado, sustentável e de qualidade, reinserindo a União, ao lado de estados e municípios, na governança de um serviço de caráter social e essencial.

É consensual que o padrão de qualidade exigido pela população não será alcançado sob o modelo atual de financiamento. As possibilidades de incremento de receita exclusivamente via tarifa pública (paga pelo usuário) estão esgotadas, e os subsídios orçamentários vigentes mostram-se insuficientes frente ao desafio. Embora a excelência sistêmica seja um objetivo de longo prazo, a otimização dos recursos sugeridos pelo estudo da NTU viabilizará melhorias imediatas e consistentes na operação. A exploração de novas fontes de custeio torna-se, portanto, imperativa para a elevação gradual dos níveis de serviço.

A Necessária Modernização do Vale-Transporte

A gênese do Vale-Transporte (VT) remonta a 1980, fundamentada em tese da Comissão de Economia de Transportes da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) apresentada no II Congresso da entidade, em Porto Alegre. Conforme registrado por Maurício Cadaval na Revista dos Transportes Públicos (RTP nº 9), o estudo apontava como inequívoco o impacto crescente dos custos de deslocamento sobre o orçamento de famílias com renda de até oito salários mínimos.

Inspirado analogamente no modelo do Vale-Refeição, o debate sobre o VT ao longo daquela década concentrou-se inicialmente em sua formulação e, posteriormente, em sua implementação. Na oportunidade, Cadaval sustentava que o interesse do setor produtivo na medida atrelava-se diretamente ao fato de que a produtividade e a eficiência empresarial dependem estritamente das condições de acessibilidade oferecidas aos trabalhadores. O instituto foi formalizado pela Lei 7.418/1985 (RTP nº 30) e revisado pela Lei 7.619/1987, dispositivo que vigora até a atualidade. A complexidade operacional de sua fase embrionária foi amplamente documentada no setor, destacando-se as análises de Cadaval (RTP nº 38), de dezembro de 1987) e de Pedro Benvenuto (RTP nº 40), de junho de 1988).

Consolidado como um dos pilares do custeio do transporte público no Brasil, o VT chegou a responder por 55% da arrecadação total dos sistemas operacionais. Contudo, dados da NTU indicam um declínio severo nessa participação, que atualmente representa cerca de 32% da receita setorial. Entre os fatores determinantes para essa retração, destacam-se:

• O incremento real da renda média dos trabalhadores, hipótese na qual o desconto legal de 6% passa a cobrir a totalidade do custo do deslocamento, desestimulando o uso do benefício corporativo;
• Distorções na aplicação da norma, como o pagamento irregular do saldo em espécie diretamente na folha de salários;
• A ascensão de modos de transporte alternativos e plataformas digitais de mobilidade não regulamentadas.

Apesar da mudança de cenário, a finalidade precípua do VT — assegurar o deslocamento da força de trabalho — permanece inalterada. Evidencia-se, contudo, uma transferência desproporcional do ônus financeiro para o trabalhador, reduzindo sensivelmente a coparticipação patronal histórica.

A proposta da NTU visa corrigir essa assimetria ao reconfigurar a lógica do aporte corporativo. Em substituição ao modelo de subsídio individualizado por trabalhador demandante, as empresas passariam a recolher uma contribuição unificada direcionada a um fundo de financiamento global do custeio. Esse arranjo viabilizaria a gratuidade universal para a totalidade dos trabalhadores formais. Para mitigar resistências e incentivar o engajamento do empresariado, a proposta prevê a universalização da base de contribuição, englobando todas as organizações que operam sob o regime celetista.

Vinculação Setorial das Gratuidades

A reestruturação sugerida pela NTU aborda o financiamento das gratuidades e descontos concedidos a estudantes, idosos e usuários do sistema de Saúde. A medida corrige um desvio histórico do modelo tarifário brasileiro: o custeio desses benefícios sociais por meio da sobretaxa aplicada à tarifa cheia paga pelos passageiros comuns. Aplica-se aqui o mesmo princípio análogo ao VT, reconhecendo que tais gratuidades atendem a interesses sociais e econômicos amplos, cujos custos devem ser extraídos dos respectivos fundos setoriais e orçamentos públicos.

Desconto ou Gratuidade Estudantil

O princípio da subvenção ao transporte escolar fundamenta-se basicamente na garantia do acesso dos alunos à escola, atuando como ferramenta de combate à evasão e ao absenteísmo escolar. Estimular a frequência regular às aulas e aliviar o orçamento das famílias com a tarifa são objetivos inseparáveis do processo pedagógico. Sendo o deslocamento parte indissociável do direito à Educação, é tecnicamente justo que o custeio desse benefício seja atribuído aos fundos públicos vinculados ao setor educacional, desonerando o usuário pagante comum.

Acesso de Usuários do Sistema de Saúde

De forma análoga, o deslocamento de pacientes que necessitam recorrer a unidades de atendimento do Sistema Único de Saúde (SUS), sem condições financeiras de arcar com o custo do transporte, configura uma demanda de saúde pública. Garantir o acesso a consultas, exames e tratamentos contínuos reduz o agravamento de patologias crônicas e mitiga custos de alta complexidade no futuro. Trata-se de um benefício com nexo causal direto na eficiência do setor de Saúde e, portanto, o financiamento de tais deslocamentos deve ser suportado pelo orçamento da própria pasta.

Gratuidade para Idosos

A gratuidade para cidadãos a partir de 65 anos possui assento na Constituição Federal, refletindo o entendimento de que a mobilidade gratuita é o vetor que viabiliza o acesso a direitos fundamentais como o lazer, a convivência comunitária e a assistência social. Adicionalmente, estados e municípios expandiram essa prerrogativa para a faixa etária a partir de 60 anos, ampliando substancialmente a pressão sobre a planilha de custos dos sistemas operacionais. Uma vez referendado pela sociedade como um direito legítimo de proteção à vulnerabilidade financeira da terceira idade, o custeio deste benefício social deve ser aportado pelo orçamento da Assistência Social, e não repassado ao usuário comum.

Vale-Transporte Social

O terceiro vetor proposto reside na criação do Vale-Transporte Social voltado aos integrantes do Programa Bolsa Família. Embora o programa cumpra um papel central na transferência de renda, no combate à pobreza extrema e na segurança alimentar — exigindo condicionalidades como a frequência escolar, já mitigada pelo transporte estudantil —, ele não provê recursos específicos para cobrir a mobilidade urbana dos adultos beneficiários. Essa lacuna restringe aos membros do programa a inserção no mercado de trabalho e o pleno acesso à cidade. A inclusão desse contingente no sistema de transporte expande o alcance da política pública de assistência social de forma integrada.

Modelagem Econômica, Projeções de Custo e Infraestrutura

O estudo técnico desenvolvido pela NTU estima o custo atual de operação dos sistemas vigentes de transporte público urbano no país em cerca de R$ 90 bilhões anuais. Diante desse montante, a projeção de receitas calculada a partir das novas fontes propostas apresenta a seguinte distribuição percentual de participação:

• 45% a 55% oriundos do novo modelo de arrecadação do Vale-Transporte Unificado;
• 25% a 35% provenientes do repasse orçamentário das gratuidades (idosos, estudantes e saúde);
• 5% a 10% decorrentes do aporte do Vale-Transporte Social.

Uma vez consolidadas as metas de arrecadação de cada fonte setorial, eventuais necessidades remanescentes de receita seriam integralizadas por meio de uma tarifa pública reduzida, cobrada de forma equitativa dos demais usuários do sistema.

O Desafio da Qualidade Progressiva

Importa destacar que a estimativa de R$ 90 bilhões reflete a infraestrutura e os padrões operacionais atuais. Para atingir os níveis de qualidade e conforto almejados pela sociedade, projeta-se que o custo de operação alcance o patamar de R$ 120 bilhões anuais. Essa diferença demandará, oportunamente, o estudo de novas fontes complementares de receita extra-tarifária.

A busca por essa meta de qualidade é o eixo que deve orientar o setor rumo à reversão da divisão modal nas cidades brasileiras. O objetivo histórico é reconquistar paulatinamente os índices históricos que posicionavam o transporte coletivo com 65% de participação nas viagens urbanas, frente a 35% do transporte individual.

Paralelamente à estabilização do custeio e do equilíbrio econômico-financeiro — que garantirá a manutenção operacional, a renovação tecnológica da frota e a manutenção de uma idade média veicular em torno de 5 anos —, é imprescindível a ampliação dos investimentos em infraestrutura dedicada aos sistemas sobre pneus (como faixas exclusivas e corredores de BRT). A priorização viária do transporte coletivo no espaço urbano é o principal mecanismo para otimizar os tempos de viagem, consolidando o atributo mais valorizado pelo passageiro: a previsibilidade e a velocidade comercial do sistema.

A proposta da NTU não invalida outras discussões como a do Sistema Único de Mobilidade Urbana (SUM) ou de programas de Tarifa-Zero, pois cada um deles requer grandes recursos para sua sustentação.

Já agimos coletivamente para propor e fazer gestões para aprovação do Marco Legal. Tivemos êxito! Unidos novamente, o desafio agora é buscar recursos para, de fato, implantar o novo dispositivo legal e manter de forma permanente e aprimorar continuamente o sistema de transporte público do país, com o foco voltado para a satisfação do usuário e da população.