ALEXANDRE PELEGI

Pensar a mobilidade a partir do acesso às oportunidades muda a forma de avaliar os transportes. Além de observar como as pessoas se deslocam, é preciso compreender o que conseguem alcançar: trabalho, educação, saúde, cuidado e convivência. O território deixa, assim, de ser apenas o espaço onde ocorrem as viagens e passa a ocupar o centro da discussão sobre as condições de participação na sociedade.

Durante décadas, aprendemos a pensar a mobilidade a partir da cidade. Planejamos linhas de ônibus, redes metroferroviárias, corredores de transporte, terminais, vias e sistemas de integração. Medimos velocidades, tempos de viagem, demanda de passageiros e capacidade operacional.

A mobilidade urbana é um campo indispensável das políticas públicas. Seu planejamento, porém, precisa dialogar com relações que ultrapassam os limites das cidades e com necessidades que não se resolvem apenas pela oferta de transporte. A localização das moradias, dos empregos e dos serviços também determina quem consegue chegar aonde precisa.

As pessoas, afinal, não se deslocam porque existem sistemas de transporte. Elas se deslocam porque precisam trabalhar, estudar, cuidar, consumir, conviver, procurar proteção e construir oportunidades.

Uma mobilidade inclusiva permite explicitar essa finalidade. A expressão é utilizada aqui em sentido amplo: abrange as condições físicas, econômicas, sociais e territoriais que permitem às pessoas alcançar os lugares e serviços de que precisam.

Essa perspectiva amplia o campo de observação da mobilidade urbana e aproxima o planejamento dos transportes das políticas que organizam a ocupação e o uso do território.

O território não é apenas o lugar onde nos movemos

Milton Santos oferece uma chave para compreender essa relação. Em A natureza do espaço, o geógrafo analisa o espaço como uma articulação inseparável entre sistemas de objetos e sistemas de ações. Infraestruturas e práticas sociais precisam ser compreendidas em conjunto. Essa leitura ajuda a explicar por que o território não pode ser tratado apenas como uma superfície delimitada por fronteiras.

Aplicada ao transporte, essa perspectiva permite olhar estradas, ruas, estações e terminais em relação às atividades que tornam possíveis e às condições de utilização que oferecem. Uma infraestrutura pode estar fisicamente próxima e, ainda assim, permanecer fora do alcance de parte da população. A presença de uma estação, por exemplo, pouco resolve se o passageiro não consegue chegar à plataforma ou pagar a viagem.

Uma viagem de ônibus entre dois municípios pode ser classificada administrativamente como transporte intermunicipal. Mas, para o trabalhador que realiza diariamente esse percurso, trata-se de um deslocamento tão cotidiano quanto aquele feito por alguém que utiliza o metrô dentro de uma capital.

A fronteira municipal existe para a administração pública. Não necessariamente para a experiência de quem viaja.

Da mesma forma, uma pessoa que vive em uma comunidade rural e precisa percorrer dezenas de quilômetros para chegar a um hospital enfrenta um problema de mobilidade tão relevante quanto o morador de uma metrópole que leva duas horas para chegar ao trabalho.

E, quando colocamos as pessoas no centro da análise, percebemos que muitas das divisões tradicionais do planejamento dos transportes dizem mais sobre a organização institucional do Estado do que sobre a realidade dos deslocamentos.

A cidade deixou de ser uma unidade suficiente de análise

A urbanização contemporânea tornou cada vez mais difícil estabelecer onde termina uma cidade e começa outra.

Regiões metropolitanas, aglomerações urbanas e redes de municípios economicamente interdependentes criaram territórios funcionais que ultrapassam fronteiras administrativas.

Quem mora em um município pode trabalhar em outro, procurar atendimento médico em um terceiro e manter relações familiares em diferentes localidades.

Ainda assim, o planejamento frequentemente permanece fragmentado.

O transporte municipal responde a uma autoridade. O intermunicipal, a outra. O interestadual segue regras distintas. Cada sistema possui contratos, tarifas, estruturas de financiamento e prioridades próprias.

Para o passageiro, entretanto, existe uma única necessidade: chegar ao destino.

Organizamos os transportes segundo as competências dos governos, enquanto a vida das pessoas se organiza segundo as possibilidades e necessidades do território.

O resultado pode ser uma sucessão de barreiras tarifárias, operacionais e institucionais que tornam os deslocamentos mais caros, demorados e difíceis.

Planejar a mobilidade a partir do acesso às oportunidades significa reconhecer que a integração deve começar na própria concepção das políticas públicas e se concretizar nos serviços, nas tarifas, nos horários e nas conexões entre as redes.

A mobilidade do cuidado amplia ainda mais essa discussão

Durante muito tempo, os modelos de planejamento privilegiaram os deslocamentos pendulares: sair de casa, ir ao trabalho e retornar.

Esse padrão continua importante, mas não representa a diversidade das viagens realizadas diariamente.

Levar uma criança à escola, acompanhar um idoso a uma consulta, comprar alimentos, visitar um familiar ou cuidar de uma pessoa com deficiência são atividades que produzem deslocamentos muitas vezes complexos, encadeados e pouco considerados no desenho das redes de transporte.

A chamada mobilidade do cuidado ajuda a revelar essa dimensão frequentemente invisível.

Ela também demonstra que a mobilidade não pode ser avaliada exclusivamente pela quantidade de passageiros transportados ou pela velocidade dos veículos.

Uma linha pode apresentar bons indicadores operacionais e, ainda assim, atender mal às necessidades de uma pessoa idosa, de uma mãe acompanhada por crianças ou de alguém com mobilidade reduzida.

Quando a avaliação considera a experiência de quem viaja, acessibilidade, segurança, conforto, previsibilidade e dignidade passam a ser critérios centrais de qualidade.

O território pode aproximar ou excluir

Quando observamos a mobilidade a partir do território, percebemos que a distância não é apenas uma medida geográfica.

Dois bairros separados por poucos quilômetros podem estar socialmente muito distantes se não houver transporte adequado entre eles. Por outro lado, localidades afastadas podem manter relações intensas quando contam com sistemas eficientes de conexão.

O tempo de viagem, o custo da tarifa, a frequência do serviço e a acessibilidade determinam, em grande medida, quais oportunidades estarão realmente disponíveis para cada pessoa.

A pesquisadora Karen Lucas aprofunda essa discussão ao relacionar transporte e exclusão social. No artigo Transport and social exclusion: Where are we now?, publicado em 2012, ela examina como desvantagens nos deslocamentos se associam à pobreza e às dificuldades de acesso a serviços essenciais. Sua análise chama atenção para o papel das decisões sobre transporte, uso do solo e oferta de serviços na reprodução das desvantagens sociais.

Essa contribuição ajuda a compreender por que uma região pode possuir escolas, hospitais e empregos e, ainda assim, excluir quem não consegue alcançá-los. O problema precisa ser enfrentado tanto na organização dos transportes quanto na distribuição das oportunidades pelo território.

Da mesma forma, investimentos em infraestrutura podem valorizar determinadas áreas, estimular atividades econômicas e modificar padrões de ocupação do solo.

A mobilidade não apenas responde à organização do território, ela também transforma o território. Essa relação de mão dupla precisa ocupar posição central nas políticas públicas.

Uma mudança necessária no planejamento

Orientar o planejamento pelo acesso às oportunidades exige combinar indicadores operacionais com a avaliação das necessidades atendidas e das barreiras que permanecem.

Velocidade comercial, regularidade, frequência, lotação e produtividade continuam fundamentais para avaliar a eficiência dos sistemas. Mas precisam ser acompanhados de perguntas mais abrangentes.

Quantas oportunidades de emprego uma pessoa consegue alcançar em determinado tempo? Quanto de sua renda precisa comprometer com deslocamentos? Quais equipamentos de saúde e educação estão efetivamente acessíveis? Quem deixa de viajar porque não pode pagar? Quem permanece isolado porque não existe oferta de transporte?

Essas perguntas conectam o desempenho da operação ao seu resultado social.

O objetivo deixa de ser apenas transportar mais passageiros e passa a incluir a ampliação das possibilidades de participação na vida econômica e social.

Isso exige maior articulação entre políticas de transporte, habitação, uso do solo, desenvolvimento econômico, saúde, educação e assistência social.

Exige também superar a fragmentação entre diferentes esferas de governo.

O território vivido pelas pessoas precisa ganhar maior relevância do que as fronteiras institucionais que dividem as responsabilidades administrativas.

Da eficiência dos sistemas à liberdade das pessoas

Essa perspectiva recoloca uma questão essencial no centro do debate: para que serve uma política de mobilidade?

A resposta mais imediata costuma envolver deslocamentos mais rápidos, seguros, eficientes e sustentáveis.

Mas existe uma finalidade anterior: permitir que as pessoas participem plenamente da sociedade.

Em Desenvolvimento como liberdade, o economista Amartya Sen propõe compreender o desenvolvimento pela ampliação das liberdades reais das pessoas. Essa ideia oferece uma referência para avaliar a mobilidade: a possibilidade de escolher onde trabalhar, estudar e estabelecer relações depende, em parte, das condições concretas de acesso a esses lugares.

Trazida para o planejamento dos transportes, essa reflexão exige distinguir a existência de um serviço da possibilidade efetiva de utilizá-lo. Não basta que exista uma linha de ônibus. É necessário que ela esteja disponível quando a pessoa precisa, que seu custo seja suportável e que ofereça condições adequadas para chegar às oportunidades.

O mesmo vale para os sistemas sobre trilhos, para os deslocamentos a pé, para a bicicleta e para todas as demais formas de circulação.

Uma política de mobilidade inclusiva precisa avaliar seu sucesso também pela redução das barreiras à participação social. Também procura compreender quantas viagens necessárias deixaram de ser feitas e quantas oportunidades permaneceram inacessíveis.

Uma nova perspectiva para as políticas de mobilidade

Avançar nessa direção exige ampliar a discussão para além dos modos de transporte, dos limites municipais e dos indicadores operacionais. Território, desigualdade, envelhecimento populacional e cuidado precisam participar da definição de prioridades.

Na prática, isso significa aproximar o planejamento das redes de transporte das decisões sobre onde construir moradias, instalar escolas e unidades de saúde ou estimular a geração de empregos.

Significa também reconhecer que ampliar o acesso pode envolver melhorar uma conexão, tornar uma tarifa suportável, garantir uma calçada acessível ou aproximar um serviço público de quem precisa dele.

É preciso reconhecer, ainda, que as pessoas não vivem suas necessidades de deslocamento segundo as categorias administrativas utilizadas pelos governos. Elas vivem em territórios que se conectam, se sobrepõem e se transformam.

Lidas em conjunto, essas contribuições ajudam a definir o que se espera de uma mobilidade inclusiva: compreender a organização do espaço, enfrentar os mecanismos de exclusão e ampliar as possibilidades de escolha. O acesso às oportunidades torna-se, assim, um critério para decidir onde investir e como avaliar os resultados.

A mobilidade urbana continua sendo um campo indispensável de planejamento e ação pública. A abordagem proposta reforça sua finalidade social e a necessidade de articulação com os demais territórios e políticas que influenciam a vida cotidiana.

Além de perguntar como organizar os deslocamentos, precisamos perguntar como garantir que o lugar onde alguém vive não determine os limites de sua participação na sociedade.

A resposta exige rever prioridades, responsabilidades e critérios de avaliação das políticas públicas. Porque, antes de serem passageiros, usuários ou números nas pesquisas de origem e destino, somos pessoas.

E o verdadeiro sentido da mobilidade não está apenas em permitir que as pessoas se movimentem pelo território: está em impedir que o território determine até onde elas podem chegar.

Referências:

SANTOS, Milton. A natureza do espaço: técnica e tempo, razão e emoção. Edusp. Apresentação da obra: https://www.edusp.com.br/livros/natureza-do-espaco/

LUCAS, Karen. Transport and social exclusion: Where are we now? Transport Policy, v. 20, p. 105–113, 2012. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2012.01.013

SEN, Amartya. Desenvolvimento como liberdade. Companhia das Letras. Apresentação da obra: https://www.companhiadasletras.com.br/livro/9788535916461/