Livia Fernandes Pereira Tortoriello, Eng. Prod., M.Sc.; Wallace Fernandes Pereira, Eng. Civ., M.Sc.; Willian Alberto de Aquino Pereira, Eng. Civ., M.Sc.

Síntese

A mobilidade não é apenas uma questão técnica: ela reorganiza a sociedade. A ideia fundamental é que uma cidade justa não é aquela em que todos possuem o mesmo rendimento, mas que a renda de uma pessoa determine cada vez menos o tamanho da cidade à qual ela tem acesso.

E quando isso é combinado com instituições capazes de pensar no longo prazo e com uma população que se reconhece como parte de um projeto comum, o transporte deixa de ser apenas infraestrutura. Ele passa a ser uma ferramenta de construção da própria sociedade.

Ao participar da implantação do corredor exclusivo da Alam. São Boaventura, em Niterói, vivemos um momento que resume esse impacto. No dia da inauguração, uma criança desceu do ônibus e disse ao pai: “Chegamos cedão... vamos jogar bola?” Aqueles minutos economizados se transformaram em tempo de infância.

1. O príncipe que não queria que o sapateiro viajasse tão rápido quanto ele

Uma história frequentemente atribuída ao rei Ernesto Augusto I de Hanôver, difícil de se verificar, indicava que a resistência às ferrovias surgia não apenas de argumentos técnicos, mas da percepção de que destruiriam uma diferença social.

Na sociedade pré-ferroviária, a velocidade era também um marcador de classe. Um aristocrata podia deslocar-se em carruagem, enquanto o trabalhador dependia dos próprios pés ou de meios muito mais lentos. A ferrovia democratizava algo que até então era escasso: tempo e espaço.

Ela permitia que o trabalhador morasse mais longe do emprego; pessoas de cidades pequenas alcançassem grandes mercados; estudantes, instituições distantes; mercadorias circulassem mais barato; empresas encontrassem trabalhadores fora de seu entorno imediato; famílias visitassem parentes em outras cidades; regiões antes isoladas fossem incorporadas à economia nacional.

Ou seja, a ferrovia transformou distância em tempo, e isso produziu uma mudança social muito maior que a simples construção de trilhos. E ressalta uma lição importante para os dias atuais: uma proposta de mobilidade pode ser inicialmente rejeitada porque democratiza uma vantagem que antes pertencia a poucos.

2. Transporte é uma política de distribuição de oportunidades

É comum pensar em mobilidade urbana como a necessidade de transportar pessoas, mas isso é uma visão limitada. A questão fulcral deve ser: “Que oportunidades uma pessoa consegue alcançar em determinado tempo e a determinado custo?” Essa é uma medida muito mais poderosa de mobilidade.

Uma pessoa de renda média ou baixa que gasta cerca de duas horas diariamente para se deslocar por sentido — o que representa mais de um mês inteiro por ano de “cárcere” dentro dos modos de transporte — não tem apenas um problema de transporte, e sim um grave problema de acesso à cidade, que se prolonga ao longo de décadas de sua vida.

Portanto, quando uma cidade reduz o tempo de deslocamento do trabalhador, não está apenas melhorando o transporte: está devolvendo tempo de vida.

3. O ponto central: mobilidade como instrumento de igualdade

Aqui aparece a conexão com o episódio das ferrovias. A grande revolução não é simplesmente fazer o rico andar mais rapidamente. É fazer com que todos também possam acessar a cidade em boa velocidade.

Uma boa política de mobilidade deveria procurar algo como: “Nenhum cidadão deve estar a mais de X minutos de um emprego, escola, hospital, comércio e área de lazer relevantes.”

Isso muda completamente a lógica de planejamento. Em vez de perguntar “quantos quilômetros de metrô construímos?”, o correto é perguntar: quantas oportunidades novas ficaram acessíveis para a população?

Essa diferença é enorme.

4. O Estado pode fazer aquilo que o mercado sozinho dificilmente fará

Existe aqui uma característica fundamental da infraestrutura. Uma ferrovia, metrô ou corredor de ônibus possui efeitos que ultrapassam o passageiro. O benefício de sua implantação não se limita a seus usuários.

A cidade inteira pode ganhar com menos congestionamento; menor poluição; menor consumo de combustível; menor necessidade de estacionamento; maior produtividade; maior integração entre bairros; valorização de áreas degradadas; maior acesso a empregos; maior atividade comercial — as chamadas externalidades.

Por isso, é perfeitamente racional que o Estado participe fortemente do financiamento e planejamento da mobilidade. Mas não basta construir infraestrutura: é preciso construir um sistema.

5. O erro de muitas cidades

Uma cidade pode gastar bilhões em infraestrutura e continuar produzindo uma experiência ruim para o cidadão.

Se o metrô termina longe da casa da pessoa, ela precisa caminhar, pegar um ônibus, um trem, outro ônibus e, finalmente, chegar ao trabalho. A viagem continua sendo péssima.

O que importa é a cadeia completa da viagem. Por isso, uma política moderna deveria integrar:

metrô + trem + BRT + ônibus + bicicleta + caminhada + transporte sob demanda, em uma única rede — e não sistemas concorrentes e desconectados.

6. A grande oportunidade brasileira

No Brasil, isso é particularmente importante porque existe uma combinação perversa: concentração de empregos em determinadas regiões; habitação popular distante; transporte público lento; congestionamentos enormes; baixa integração metropolitana; pouca coordenação entre municípios; forte dependência do automóvel e, agora, das motos em determinadas áreas.

O trabalhador de baixa renda acaba pagando duas vezes: primeiro, com dinheiro; depois, com tempo.

Mas existe uma terceira conta, frequentemente ignorada: o cansaço e a perda de produtividade.

A qualidade de vida é muito afetada pela mobilidade: na educação dos filhos, saúde, convivência familiar, participação comunitária, produtividade, possibilidade de estudar, prática de esportes e descanso.

Portanto, mobilidade, além de componente fundamental para o desenvolvimento, é política social.

7. Mas existe uma segunda dimensão: pertencimento

Uma sociedade não se organiza apenas por infraestrutura. Ela precisa ter uma ideia de pertencimento comum: “Esta cidade também é minha.”

Quando uma pessoa vive em uma periferia isolada, passa três horas por dia em transporte precário, não frequenta os espaços centrais e sente que determinadas áreas da cidade “não são para ela”, existe uma espécie de fronteira social invisível.

8. A mobilidade pode destruir essa fronteira

Imagine uma grande região metropolitana onde um trabalhador de baixa renda consiga chegar ao centro, a um hospital de referência, a uma universidade, a uma área de lazer ou procurar emprego em dezenas de bairros sem precisar mudar de residência, da mesma maneira que a classe média.

Isso produz algo muito maior que transporte: produz integração social.

A cidade passa a pertencer a todos. O trabalhador deixa de viver apenas no “seu bairro”. Ele passa a ter acesso à cidade inteira. É uma mudança civilizatória.

Paris percebeu isso de maneira particularmente interessante nas últimas décadas. A ideia da “15-minute city” não significa necessariamente que todas as viagens devem durar 15 minutos. Significa que uma pessoa deveria encontrar uma parcela importante das suas necessidades — trabalho, educação, comércio, saúde e lazer — próxima de onde vive.

Isso leva a uma conclusão aparentemente paradoxal: a melhor política de mobilidade é, em parte, reduzir a necessidade de mobilidade, o não transporte.

Se o trabalhador precisa atravessar toda a região metropolitana para trabalhar, alguma coisa está errada na organização espacial da cidade.

É preciso: transporte rápido + cidade compacta + emprego descentralizado + serviços próximos.

9. E aqui entra o papel das instituições

Uma transformação desse tamanho não pode depender apenas de prefeitos individuais. É necessário criar instituições permanentes.

Uma região metropolitana deveria possuir algo próximo de uma autoridade de mobilidade com capacidade real para planejar toda a rede; definir padrões de serviço; integrar tarifas; coordenar investimentos; organizar linhas alimentadoras; estabelecer prioridades; controlar indicadores; planejar uso do solo junto com transporte.

O Estatuto da Metrópole conceitua e viabiliza esse enfoque.

Porque o passageiro não entende fronteiras administrativas. Se a viagem é uma só, então o planejamento também deveria ser.

10. O grande salto: transporte + habitação + emprego

Não se deve construir uma linha de transporte simplesmente para conectar pessoas a empregos distantes, mas tentar levar empregos, serviços e moradia para perto das linhas de transporte.

Esse é o conceito do desenvolvimento orientado ao transporte sustentável — TOD/DOTS.

Em pontos de integração ou estações de transporte de alta ou média capacidade poderiam existir habitação de diferentes faixas de renda; escola; posto de saúde; comércio; escritórios; mercado; biblioteca; equipamentos esportivos; praça; serviços públicos.

A estação deixa de ser apenas um lugar onde se embarca, transformando-se em núcleo urbano.

11. E existe uma consequência econômica extremamente importante

A infraestrutura pública pode gerar enorme valorização imobiliária. É perfeitamente razoável que parte dessa valorização retorne para a sociedade.

Por meio de mecanismos como outorga onerosa; contribuição de melhoria; operações urbanas; captura da valorização imobiliária; desenvolvimento de terrenos públicos.

Cria-se um círculo virtuoso, com esses recursos permitindo:

mais transporte + mais habitação + mais espaços públicos.

12. E isso nos leva ao ponto mais importante

A política de transportes deve melhorar a vida de todos ao se construir uma cidade na qual todos percam menos tempo.

O trabalhador chega mais rápido ao trabalho; a classe média convive com menos carros nas ruas; o empresário consegue contratar pessoas de uma área maior; o comércio ganha porque aumenta a circulação de pessoas; o governo ganha porque aumenta a produtividade; a criança ganha porque os pais têm mais tempo.

A sociedade ganha porque as pessoas têm mais tempo para viver.

13. O verdadeiro indicador não deveria ser quilômetros de infraestrutura

É desejável focar em um Índice de Acesso Urbano: qual porcentagem da população consegue chegar a empregos, escolas, hospitais, universidades, parques e centros culturais em até determinado número de minutos?

A meta poderia ser: em dez anos, nenhuma grande área habitacional da região metropolitana deve estar a mais de X minutos dos principais polos de emprego e serviços.

14. Há ainda uma questão cultural

Isso tem que se transformar no ideal comum de um povo, com a sensação de pertencimento.

Uma infraestrutura pode ser fisicamente pública e, ainda assim, não produzir pertencimento.

Para isso, a população precisa participar através de consulta pública real; orçamento participativo para determinadas intervenções; associações comunitárias; transparência; dados públicos; avaliação independente; participação de universidades; metas claras.

E, depois, algo ainda mais importante: mostrar o resultado sem demagogia.

Essa visão participativa é uma das coisas que faltam em sociedades muito fragmentadas.

15. O princípio que une o príncipe e a cidade moderna

Voltamos então à resistência inicial às ferrovias, que representa, simbolicamente, uma ideia: só algumas pessoas deveriam ter acesso privilegiado à velocidade.

A modernização representa o contrário. A sociedade pode utilizar tecnologia e instituições para democratizar a velocidade, o tempo e as oportunidades.

A verdadeira inovação é fazer com que um trabalhador que mora longe possa ter uma vida que não seja determinada pela distância.

16. Transformando em um programa concreto

Pensar a metrópole como uma única cidade, independentemente dos municípios; priorizar transporte coletivo de alta capacidade nos principais eixos; integrar metrô, trem, ônibus, bicicleta e caminhada em uma única rede; criar tarifa integrada e socialmente progressiva, reduzindo o peso do transporte na renda dos mais pobres; construir habitação perto dos grandes eixos de transporte, evitando empurrar a população pobre para cada vez mais longe; levar empregos e serviços para os grandes polos periféricos, diminuindo a necessidade de viagens longas; capturar parte da valorização imobiliária produzida pelo investimento público para financiar a própria cidade; medir acesso a oportunidades, e não apenas quilômetros construídos; criar instituições metropolitanas permanentes, protegidas de mudanças políticas de curto prazo; construir um projeto coletivo de cidade, no qual a melhoria seja percebida como uma conquista de toda a sociedade.

17. Algumas leituras históricas sugeridas

1. Chega de Enrolação, queremos condução — Nazareno Spósito Neto Stanislau Affonso — Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (USP), 1972.
2. Cidade Partida — Zuenir Ventura — Companhia das Letras, 1993.
3. Transporte Humano – Cidades com qualidade de vida — ANTP, 1997, e várias publicações a respeito do tema.
4. Transporte Urbano – Espaço e equidade – Análise das políticas públicas, entre outros — Eduardo Vasconcellos — Editora Annablume, 2001.
5. Mobilidade urbana sustentável: questões do porvir — MMA/Ministério do Meio Ambiente e ONU-Habitat, 2015 — Rômulo Orrico Filho et al., entre outros.
6. Access to mobility for slum dwellers with easy low-cost solutions, entre outros — Jorge Rebelo — World Bank Blogs, 8 de dezembro de 2015.