Durante décadas, a Alemanha simbolizou aquilo que muitos países buscavam alcançar em transporte ferroviário: pontualidade, confiabilidade e elevada qualidade operacional. Essa imagem, porém, vem sendo rapidamente desconstruída. Reportagem publicada pela Deutsche Welle (DW) em 27 de junho de 2026, assinada pela jornalista Sabine Kinkartz, intitulada Why Germany's Deutsche Bahn will face delays for many years, descreve uma empresa mergulhada em sua maior crise nas últimas décadas, convivendo com atrasos crônicos, cancelamentos frequentes, infraestrutura envelhecida, sistemas tecnológicos obsoletos e um gigantesco programa de reconstrução que deverá impor anos adicionais de dificuldades aos passageiros.

Mais do que relatar problemas operacionais, a matéria da DW oferece uma oportunidade para refletirmos sobre uma questão essencial para todos aqueles que atuam com mobilidade urbana: quais são os limites da lógica de mercado quando aplicada à infraestrutura de transporte público? E qual deve ser, afinal, o papel do Estado na preservação de ativos cuja vida útil ultrapassa gerações?

A crise alemã não é apenas ferroviária. É também institucional e regulatória.

Uma crise anunciada ao longo de décadas

Os episódios recentes impressionam.

Uma falha durante a manutenção do antigo sistema ferroviário de comunicação GSM-R foi suficiente para interromper completamente a circulação de trens em importantes regiões do país. Ondas de calor passaram a provocar defeitos em trilhos, aparelhos de mudança de via e sistemas de climatização. Apenas cerca de 60% dos trens de longa distância chegam no horário previsto — percentual que sequer considera os inúmeros cancelamentos ou viagens interrompidas antes do destino final.

A própria direção da Deutsche Bahn reconhece que a recuperação será lenta. As metas oficiais foram revistas. A expectativa agora é alcançar índices de pontualidade entre 69% e 72% apenas em 2030, chegando a 80% somente em 2035.

Mas o dado mais importante talvez seja outro.

A Alemanha não sofre por falta de conhecimento técnico. Tampouco por ausência de tradição ferroviária.

Ela sofre porque durante décadas adiou investimentos cuja necessidade era conhecida.

O custo da lógica financeira de curto prazo

A reportagem da Deutsche Welle reconstrói parte dessa trajetória.

Após a reunificação alemã, a Deutsche Bahn foi reorganizada para operar segundo princípios empresariais. Buscava-se eficiência econômica, redução de custos e preparação para uma futura abertura de capital.

Como em diversas reformas inspiradas pelas políticas liberalizantes difundidas a partir dos anos 1980 e 1990, acreditava-se que mecanismos típicos do mercado produziriam automaticamente maior eficiência também na gestão da infraestrutura pública.

Na prática, ocorreu o inverso.

Equipes técnicas foram reduzidas.

Atividades de manutenção foram postergadas.

Ativos imobiliários foram vendidos.

Investimentos em trilhos, pontes, sistemas de sinalização e centros de controle passaram a disputar espaço com metas de rentabilidade e contenção de despesas.

Por algum tempo, essa estratégia pareceu funcionar.

Mas infraestrutura possui uma característica que frequentemente escapa às análises financeiras convencionais: ela se degrada lentamente.

Os custos das decisões tomadas hoje costumam aparecer apenas muitos anos depois.

Quando surgem, normalmente já não podem ser resolvidos por simples manutenção.

Exigem reconstrução integral.

É exatamente essa conta que a Alemanha começa agora a pagar.

A experiência britânica confirma o mesmo diagnóstico

O caso alemão está longe de ser isolado.

O Reino Unido percorreu trajetória semelhante após a ampla reforma ferroviária realizada na década de 1990.

A fragmentação do sistema, a privatização da operação e da gestão da infraestrutura e a expectativa de que a concorrência elevaria automaticamente a eficiência produziram resultados bastante diferentes daqueles inicialmente prometidos.

A empresa Railtrack, responsável pela infraestrutura ferroviária, passou a operar sob forte pressão financeira.

A manutenção foi progressivamente comprometida.

O resultado tornou-se dramaticamente visível com o acidente de Hatfield, em 2000, provocado pelo rompimento de trilhos cuja deterioração não havia sido adequadamente tratada.

A crise levou ao encerramento da própria Railtrack e à criação da Network Rail, entidade sem fins lucrativos que devolveu ao Estado britânico a responsabilidade pela coordenação e recuperação da infraestrutura ferroviária nacional.

Mais de duas décadas depois, o Reino Unido continua investindo dezenas de bilhões de libras para recuperar uma rede cuja deterioração levou anos para ser percebida.

Alemanha e Reino Unido seguiram caminhos institucionais diferentes.

Chegaram, entretanto, à mesma conclusão.

Infraestrutura ferroviária simplesmente não responde aos incentivos típicos dos mercados concorrenciais.

As limitações das premissas neoliberais

Os casos alemão e britânico não demonstram que a participação privada seja necessariamente incompatível com o transporte público.

Também não autorizam concluir que empresas estatais sejam automaticamente eficientes.

O que ambos colocam em dúvida são algumas premissas frequentemente presentes em modelos neoliberais aplicados à infraestrutura.

A primeira delas é a ideia de que a busca permanente pela eficiência financeira produziria, por si só, melhor qualidade dos serviços públicos.

A segunda é que investimentos de longo prazo poderiam ser adequadamente induzidos apenas pelos incentivos econômicos existentes nos contratos.

A terceira é que o Estado deveria restringir sua atuação, limitando-se a supervisionar resultados.

A realidade mostrou algo diferente.

Infraestrutura ferroviária constitui um monopólio natural.  Sua duplicação é economicamente irracional. Seus investimentos exigem horizontes de várias décadas.

Grande parte de seus benefícios não aparece nos balanços das empresas, mas na redução dos congestionamentos, das emissões de carbono, dos acidentes, dos custos logísticos e das desigualdades territoriais.

Trata-se, portanto, de um ativo cujo valor social é muito superior ao retorno financeiro diretamente apropriado pelos operadores.

Quando essa diferença não é reconhecida pelas políticas públicas, o subinvestimento torna-se praticamente inevitável.

O Estado que o transporte público exige

É justamente nesse ponto que emerge o verdadeiro papel do Estado.

Não se trata apenas de financiar obras, nem apenas de operar empresas públicas.

O Estado precisa exercer funções que nenhum outro agente consegue desempenhar de forma permanente.

Cabe-lhe planejar investimentos para horizontes superiores aos ciclos eleitorais, garantir previsibilidade regulatória, assegurar recursos contínuos para manutenção preventiva, fiscalizar a integridade da infraestrutura, e criar indicadores que valorizem confiabilidade e disponibilidade dos ativos, e não apenas equilíbrio econômico-financeiro dos contratos.

Sobretudo, cabe ao Estado proteger o interesse das futuras gerações.

A infraestrutura construída hoje continuará sendo utilizada daqui a cinquenta ou cem anos.

Nenhum agente privado organiza seus investimentos considerando horizontes tão extensos sem que existam políticas públicas, incentivos regulatórios e mecanismos robustos de fiscalização.

Uma reflexão necessária para o Brasil

O Brasil vive seus próprios desafios na mobilidade urbana.

Corredores de ônibus envelhecem. Ferrovias metropolitanas demandam modernização. Sistemas elétricos precisam ser preparados para a eletrificação das frotas. Pontes, terminais, centros de controle e equipamentos tecnológicos exigem renovação permanente.

Ao mesmo tempo, os debates regulatórios frequentemente concentram-se em tarifas, produtividade, equilíbrio econômico-financeiro e redução de custos operacionais.

Todos esses temas são importantes.

Mas tornam-se insuficientes quando deixam em segundo plano a preservação dos ativos físicos que sustentam todo o sistema.

A boa regulação não deve preocupar-se apenas com o contrato vigente.

Precisa preocupar-se com a infraestrutura que continuará servindo à sociedade muito depois que esse contrato terminar.

A principal lição da Deutsche Bahn

A reportagem da Deutsche Welle mostra que a crise da Deutsche Bahn não nasceu de um acidente nem de uma decisão isolada.

Ela foi construída lentamente ao longo de décadas.

A experiência britânica reforça exatamente o mesmo diagnóstico.

Quando a infraestrutura passa a ser tratada predominantemente como variável financeira, e não como patrimônio estratégico da sociedade, a degradação pode permanecer invisível durante anos. Mas, quando finalmente se manifesta, exige investimentos muito maiores, provoca enormes transtornos aos usuários e impõe um longo período de reconstrução.

A maior lição deixada por esses dois casos talvez seja justamente esta: transporte público é uma política de Estado.

Sua infraestrutura não pode ficar subordinada exclusivamente às lógicas do mercado, nem às restrições dos ciclos fiscais de curto prazo.

Ela exige planejamento permanente, financiamento contínuo e uma regulação capaz de proteger o interesse público muito além dos mandatos governamentais e dos contratos de concessão.

Porque preservar custa menos do que reconstruir.

E reconstruir, como a Alemanha está demonstrando ao mundo, pode levar décadas.