OLIMPIO ALVARES

Nem tudo são flores no universo da sustentabilidade; o enxofre contido no óleo diesel comercial passou nos últimos anos de S500 a S10 – o enxofre foi rebaixado de eficiente "protetor do combustível e motor” a “vilão ambiental”. E as complexas mudanças na composição do diesel não pararam aí, com o aumento progressivo do teor de biodiesel no diesel comercial, que implicou mais desafios implacáveis para bioquímicos e engenheiros automotivos, até hoje ainda não integralmente solucionados.

O diesel S500 tem 500 ppm (partes por milhão) de enxofre; é um potente bactericida que favorece a lubricidade, protege o óleo diesel da degradação precoce, e portanto, o motor, seus periféricos e todos os componentes e peças em contato com o combustível, preservando a saúde do motor.  

Porém, não se pode dizer o mesmo sobre o efeito do enxofre na saúde da população das grandes concentrações urbanas exposta às emissões veiculares e industriais. Em altas concentrações na atmosfera, como ocorria em grandes centros urbanos há algumas décadas, devido aos teores de enxofre no diesel comercial e no óleo combustível industrial, da ordem de alguns milhares de ppm, o enxofre produzia chuva ácida (formação na atmosfera de ácido sulfúrico – H2SO4), e mais adiante, quando do início da introdução de sistemas mais sofisticados de pós-tratamento de emissões, teores de enxofre no diesel maiores que 50 ppm poderiam atacar esses sistemas de controle de emissões (material particulado fino - MP2.5 e óxidos de nitrogênio - NOx) - típicos das tecnologias Euro 5 e Euro 6 - impedindo seu bom funcionamento.

Exatamente por conta do avanço da tecnologia de controle de emissões para o Euro 5 e Euro 6, houve necessidade de reduzir para 10 ppm a quantidade de enxofre no diesel, visando à garantia da integridade física dos sistemas de pós-tratamento dos gases de exaustão, em especial, o DPF (Diesel Particulate Filter), que filtra as partículas tóxicas de fuligem (material particulado fino - MP2.5) e o SCR (Selective Catalytic Reduction System), um reator químico à base de solução a 32% de ureia industrial de alta qualidade (Arla 32), cuja função no SCR é de reagir com os gases de escapamento e reduzir as emissões de óxidos de nitrogênio – NOx, tóxicos por si só, e precursores da formação sob ação da luz solar, do nocivo ozônio troposférico – O3.

Ocorre que o avanço das ações de controle de emissões ambientais em todos os setores da economia não parou nas medidas de redução das emissões tóxicas locais, e passou a deslocar o foco para o controle das emissões de gases do efeito estufa, principalmente as emissões de origem fóssil de dióxido de carbono – CO2 e metano – CH4, o que implicou diretamente no Brasil  - país com grande vocação para produção de biocombustíveis - o aumento gradual do teor de biodiesel no diesel de petróleo consumido pela frota de veículos pesados e comerciais leves. Isso trouxe mais um fator de alta complexidade técnica para a engenharia automotiva, devido às características do biodiesel e sua incompatibilidade com a operação nos sistemas mecânicos projetados para operar com diesel fóssil puro.  

Esse cenário de desafios tecnológicos é um dos temas mais debatidos nos últimos anos no Brasil pelos setores de combustíveis, automotivo e de transporte pesado. Para entender aonde chegamos, é importante analisar como se relacionam a legislação ambiental mundial, a política de transição energética nacional e a biologia do biodiesel.

Enxofre: de "protetor" a “vilão ambiental”

O enxofre de fato atua como importante inibidor do crescimento microbiológico no tanque. Ele conferia lubricidade ao combustível, protegendo peças móveis do motor, bombas e bicos injetores. A redução drástica de 500 ppm para 10 ppm (diesel S10) exigida pelas normas Euro 5 (Proconve P7) e Euro 6 (Proconve P8) não foi um capricho de engenheiros, mas uma necessidade técnica para proteger os sistemas de pós-tratamento dos gases de escape. O enxofre em alta quantidade "envenena" e destrói esses componentes em pouco tempo de operação, inviabilizando a redução de poluentes que afetam diretamente a saúde pública (como o material particulado fino - MP2.5 e os óxidos de nitrogênio - NOx).

A "tempestade perfeita" no tanque do veículo: S10 + biodiesel

Ao mesmo tempo em que o diesel perdeu o enxofre, ficando mais vulnerável à ação das bactérias e fungos, ganhou mais biodiesel (ésteres metílicos de ácidos graxos). Atualmente, o teor de mistura obrigatória já está em 15% (diesel B15) e aumentará nos próximos anos a níveis ainda mais elevados e desafiadores para a engenharia automotiva e para as indispensáveis “boas práticas” de manuseio, transporte e armazenagem da mistura nas garagens de frotas e postos de abastecimento. Lembre-se, que esses cuidados redobrados representam desafios financeiros, além daqueles para enfrentamento do aumento de panes e da frequência de manutenção de motores.

A Lei do Combustível do Futuro (Lei nº 14.993/2024) estruturou uma rota de descarbonização para o ciclo diesel no Brasil, estabelecendo limites e cronogramas. A meta prevista pela legislação é o acréscimo gradual de 1 ponto percentual ao ano a partir do B15. O planejamento visa alcançar em breve o B16, avançando progressivamente até atingir B20 até 2030. A faixa geral permitida para a mistura obrigatória foi fixada entre o piso de B13 e o teto de B25.

A lei estabelece expressamente que qualquer avanço acima de B15 exige comprovação prévia de extensivos testes mecânicos e físico-químicos. Por esse motivo, o governo federal iniciou a fase operacional do Programa Nacional de Testes de Biodiesel, avaliando os impactos de teores de B16 a B25 no desempenho e na segurança dos motores antes de autorizar novos acréscimos.

Entretanto, é sempre bom ter em mente, que o transporte pesado moderno e eficiente não admite falhas técnicas e operacionais, e que o diesel que chega aos postos de abastecimento nem sempre tem a qualidade do diesel utilizado nos testes oficiais que o governo realiza previamente à comprovação da viabilidade do aumento do teor de biodiesel.

Nesse contexto regulatório, o Conselho Nacional de Política Energética - CNPE é o órgão ministerial responsável por deliberar e fixar o percentual obrigatório de adição do biodiesel. É o CNPE que avalia as condições de mercado, a oferta de matéria-prima para produção do biodiesel e homologa os aumentos ou reduções do teor de biodiesel no diesel comercial por meio de resoluções. A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis – ANP, por sua vez, atua normatizando os critérios práticos de comercialização e as especificações de qualidade do produto que chega aos postos.

Onde exatamente está o problema do biodiesel?

O biodiesel oferece grandes desafios para os setores envolvidos: a higroscopicidade - ele atrai e absorve água da umidade do ar muito mais facilmente do que o diesel fóssil -, e a biodegradabilidade - por ser derivado de óleos vegetais e gorduras animais, ele é um “prato cheio” para bactérias e fungos.

Esses elementos promovem o acúmulo de água no fundo de tanques, que somado à ausência do enxofre e à abundância de biodiesel, cria o ambiente perfeito para a formação da chamada borra microbiana – motivo de permanente reclamos de operadores de transporte e proprietários de veículos a diesel. A borra entope filtros, corrói tanques e danifica os caros sistemas de injeção de alta pressão (Common Rail).

Mas por que a ANP não obriga o uso de bactericidas para substituir a ação protetora do enxofre?

A ANP atua na especificação do diesel comercial, e na opinião de muitos, infelizmente não atua na imposição de aditivação compulsória de biocidas. Alegadamente, os principais motivos veiculados em bastidores são:

·       Transferência de responsabilidade: a ANP parece entender que o gerenciamento do combustível (limpeza de tanques, drenagem frequente da água e uso de aditivos) deve ser definido e gerido pela cadeia de distribuição e, principalmente, pelos frotistas e postos de combustíveis.

·       Complexidade logística e de custos: a ANP defende que obrigar a adição de biocidas em nível de refinaria ou distribuidora elevaria o preço final do combustível na bomba para todos os consumidores.

·       Rotatividade do consumo de diesel: o maior volume de combustível comercial comercializado no país tem curto tempo de residência em grandes tanques de armazenagem, o que implica a baixa probabilidade de formação de colônias de bactérias e fungos nos tanques com a presença de umidade. A complexa e cara adição de bactericidas em nível de refinaria e distribuidoras, nesses casos seria dispensável, segundo a ANP, o que não é contestado pela Associação de Engenharia Automotiva – AEA.  

·       Riscos de toxicidade: biocidas/bactericidas potentes exigem cuidados rigorosos de manuseio e descarte - são defensivos químicos (venenos). A manipulação em massa e o descarte da água de drenagem tratada com esses produtos impõem sérios desafios ambientais para os agentes de controle ambiental.

A pressão de produtores de biodiesel e da indústria

A aceitação dessa agenda da forma como está estabelecida envolve forças econômicas e geopolíticas gigantescas.

O Brasil é um dos maiores produtores mundiais de soja. Aumentar o percentual de biodiesel no diesel fóssil é uma decisão política de forte apelo econômico para o setor agrícola, garantindo demanda interna firme para o óleo de soja, gerando empregos no campo e reduzindo a dependência de importação de diesel refinado.

A indústria automotiva não está calada, mas ela opera discretamente sob regras globais de matrizes que - certo ou errado - decidiram colocar como absoluta e inquestionável prioridade a descarbonização (redução das emissões de CO2 de origem fóssil). Como o biodiesel entra na conta do Acordo de Paris como "crédito de carbono" por ser renovável*, as montadoras aceitaram o desafio técnico de engenharia para manter suas metas de emissões globais em dia. Isso implica a aceitação sem resistência da agenda de aumento gradual do teor de biodiesel no diesel comercial, fazendo com que a pesquisa e desenvolvimento de motores atue extraordinariamente para produzir tecnologias mais resilientes no que concerne ao ataque do biodiesel.

Para se proteger, os fabricantes adaptam os manuais, recomendando vistorias mais severas, trocas de filtros em intervalos menores e o uso de aditivos selecionados com critério pelo próprio cliente. Mas, na prática da operação, essa proteção dos sistemas mecânicos nem sempre é conseguida, a depender da frequência das “boas práticas” de manuseio, transporte e armazenagem do diesel comercial.

*Nota: Não se trata aqui da Análise de Ciclo de Vida - ACV da cadeia do biodiesel, mas sim, apenas e tão somente do uso final do biocombustível. A performance do biodiesel de origem de soja no ciclo de vida (pegada de carbono) é de cerca de 70%, inferior àquela do etanol de cana de açúcar, que se aproxima de 90%.

Geopolítica da transição energética

O argumento de "soberania energética" e "combustível verde" tem imenso peso político na aprovação de leis no Congresso (como a Lei do Combustível do Futuro). Criticar abertamente o biodiesel - ainda que com plena fundamentação sobre a vulnerabilidade a problemas operacionais, que afetam a performance financeira de frotistas - costuma ser interpretado no ambiente político como um ataque à transição energética e ao agronegócio. Isso dificulta o encaminhamento de soluções dos problemas que, como vemos nesta matéria, são reais e graves.

Outro problema de alta relevância a ser considerado pelos setores automotivo, de transportes e meio ambiente, que trata da controversa homologação de modelos de veículos especiais tecnicamente modificados e adaptados para operar com altos teores de biodiesel, também foi objeto de uma matéria específica da ANTP de agosto de 2026: https://www.antp.org.br/noticias/ponto-de-vista/veiculos-pesados-movidos-com-b100-um-raio-x-na-autorizacao-dessa-novidade-que-pode-escalar-olimpio-alvares.html

A verdadeira revolução que o setor de transporte vive hoje é o resultado de uma decisão política e ambiental. Priorizou-se a redução de emissões globais com substituição de motorização (elétricos, híbridos, biometano, hidrogênio etc.), motores mais eficientes (programa Mover), redução do CO2 fóssil com a adição do biodiesel em maiores teores, redução dos poluentes locais (via S10, sistemas de pós-tratamento e outras estratégias no âmbito do Proconve), além do fomento ao agronegócio nacional.

O controle do efeito colateral (instabilidade do combustível e a proliferação de bactérias) foi transferido para a ponta da cadeia: o frotista, o mecânico e o posto de combustível, que hoje precisam adotar rigorosas e dispendiosas “boas práticas” de drenagem frequente de tanques e aditivação estabilizadora/biocida para evitar o colapso dos motores modernos ultrassensíveis à contaminação por formação da borra corrosiva que provoca falhas de funcionamento do motor.

A responsabilidade e custos da tarefa de correção da estabilidade físico-química do combustível foi empurrada para o transportador. Eis a realidade atual.

Olimpio Alvares é engenheiro mecânico pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli/USP), especializado no Japão e Suécia em controle de emissões veiculares e transporte sustentável. Ex-gerente da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), onde atuou por 26 anos no desenvolvimento de programas de controle de emissões de veículos e transporte sustentável. Atualmente, é diretor da empresa de consultoria L`Avis Eco-Service, com atuação no Brasil e exterior na área de emissões atmosféricas, inspeção técnica de veículos, transporte sustentável, mudanças climáticas e transição energética no setor dos transportes. Coordenador da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transporte Públicos – ANTP, é autor de diversos artigos e publicações, e participa ativamente em fóruns nacionais e internacionais sobre poluição do ar e mitigação das mudanças climáticas no setor de transportes.