Vinte dispositivos vetados. Mais de setenta dias de prazo vencido. Nenhuma sessão marcada. É o saldo, até aqui, da resposta do Congresso Nacional aos vetos impostos ao Marco Legal do Transporte Público, a Lei 15.432/2026. No portal do Congresso, o VET 30/2026 carrega desde julho a mesma etiqueta: “sobrestando a pauta”.

O Marco não é pouca coisa. Depois de cinco anos de tramitação, o país passa a tratar, expresso em Lei, o transporte coletivo como serviço essencial. Separa o que o passageiro paga do que custa produzir a viagem. Obriga a licitar e admite reequilíbrio quando a frota se eletrifica. Setor privado, gestores públicos e entidades nacionais assinaram embaixo. O setor fez sua parte.

Na decolagem, faltou o combustível. Caiu a regra que obrigava quem cria uma gratuidade a pagá-la por fora da tarifa. Caiu o crédito que protegia quem financia ônibus. Caiu a regra que dizia com que receitas se paga o operador. Caiu o piso que levava às cidades 60% da Cide-Combustíveis. Caiu a máscara.

O Executivo alegou despesa sem fonte. Mas vetar custo não elimina custo. Apenas decide quem paga. O mesmo orçamento que não achou lugar para a Cide nas cidades reserva mais de R$ 60 bilhões para emendas parlamentares. O piso sequer criava despesa. Orientava o destino de um dinheiro já arrecadado.

Enquanto isso, o passageiro some. Entre 2013 e 2025, os ônibus urbanos perderam 45,9% dos pagantes, segundo a NTU. As causas são conhecidas de sobra. O aplicativo e a moto financiada levaram quem tinha pressa. O trabalho remoto e o comércio de bairro, via pix e WhatsApp, dispensaram milhões de viagens. O ônibus que restou anda preso no trânsito, sem faixa ou via exclusiva.

Sobre esse sistema encolhido, o veto das gratuidades pesa como pedra. Se 20% dos usuários não pagam, os 80% restantes arcam com tudo. A tarifa sobe e o passageiro foge. Depois, a tarifa sobe de novo. O ciclo vicioso que todos conhecem.

A Constituição dá 30 dias para o Congresso apreciar um veto. O prazo venceu em 16 de julho. Até 14 de junho de 2027, quando o Marco entra em vigor, restam 250 dias. Basta olhar o calendário para ver que estes 250 dias se diluem em poucos dias efetivos.

Outubro pertence às urnas. O primeiro turno é em 4 de outubro e o segundo, em 25. Estão em jogo as 513 cadeiras da Câmara e dois terços do Senado. Brasília esvaziou com a campanha.

Novembro e dezembro trazem um Congresso de saída. Parte dos parlamentares volta derrotada, com mandato até janeiro e nada a ganhar. Parlamento de saída raramente assume ônus. E a pauta já está tomada. É preciso votar o Orçamento de 2027, e o Senado tem até 15 de dezembro para aprovar a alíquota de referência da CBS, a Contribuição sobre Bens e Serviços, proposta na reforma tributária. Em 23 de dezembro começa o recesso.

Janeiro traz um Executivo que chega, recomeça ou se recompõe. O presidente eleito toma posse em 5 de janeiro. Seja continuidade, seja alternância, virá uma equipe econômica nova ou reorganizada, com prioridades próprias. Ninguém sabe que posição o novo governo terá sobre os vetos, nem se terá alguma.

No mesmo janeiro, a Reforma Tributária sai do ensaio. PIS e Cofins deixam de existir, e entram em vigor a CBS e o Imposto Seletivo. Governos e empresas passarão o semestre medindo a arrecadação nova. Nenhum Tesouro abre mão de receita enquanto não sabe quanto arrecada.

Fevereiro inaugura outra legislatura. Depois vêm a eleição das Mesas e a formação dos blocos. Só então se instalam as comissões. O veto atravessará a virada e cairá no colo de parlamentares que não votaram a lei. Muitos nem a conhecerão. Sobram, com otimismo, abril e maio.

Então chega 14 de junho. Com a vigência cai o art. 9º da Lei de Mobilidade Urbana, que desde 2012 diz como se compõe a remuneração do operador. A regra que o substituiria foi vetada. O país trocará uma regra por um vazio. Cada contrato terá de conter sozinho o que ao Marco foi calado, e o banco cobrará em juros cada linha de incerteza. A eletrificação da frota será a primeira a pagar.

Sêneca, conselheiro de Nero, já advertia que a vida passa enquanto é adiada. No transporte urbano, o adiamento tem preço conhecido: a tarifa segue pagando sozinha a conta que o Marco Legal quis compartilhar.

Outros parlamentos mostram que decidir é possível. Na Alemanha, os estados fecharam acordo sobre o financiamento do Deutschlandticket em 18 de setembro de 2025. Sete semanas depois, o Bundestag garantiu os recursos até 2030. O modelo tem fissuras. Mas tem previsibilidade.

Deputados e senadores precisam agir. A derrubada de veto exige 257 deputados e 41 senadores, em votação aberta. Não é preciso derrubar tudo. É preciso escolher. Querem exemplos?  O piso da Cide e o crédito dos bens reversíveis foram vetados apenas por interesse público, e não por questão de inconstitucionalidade. Revertê-los é decisão política, ferramenta cotidiana de um Congresso.

Em fevereiro de 2026, a Câmara aprovou a urgência do projeto por 304 votos a 113. Quem teve pressa para aprovar a lei não pode ter preguiça para defendê-la. Existe uma janela real: as semanas entre o segundo turno e o recesso. O Congresso que escreveu o Marco tem o dever de marcar a sessão conjunta antes de entregar as chaves.

Se não o fizer, a omissão terá data e endereço. A data é 14 de junho de 2027. O endereço é a catraca, onde o passageiro que resta seguirá pagando a conta que o Parlamento se recusou a dividir e o setor continuará mergulhado num oceano de incertezas sobre o seu futuro.