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08/01/2020 00:00

Sérgio Avelleda

Não basta a eletrificação dos ônibus, é preciso simultaneamente melhorar a qualidade dos serviços

Entrevista realizada por Neha Yadav, WRI India, com Sergio Avelleda, diretor de mobilidade urbana do Centro WRI ROSS para cidades sustentáveis, Washington DC, EUA

Entrevistador: Muitas cidades e estados da Índia pretendem adotar ônibus públicos elétricos e o governo está apoiando essa transição com um amplo regime de subsídios. Como você acha que isso vai alterar a mobilidade em massa nas cidades?

Sergio Avelleda: Antes de tudo, eletrificação não é apenas substituir ônibus a diesel / gasolina com ônibus elétricos movidos a bateria. Enquanto precisamos trabalhar na eletrificação dos ônibus, precisamos simultaneamente melhorar a qualidade dos serviços de ônibus. Não tenho certeza sobre a Índia, mas muitos países estão perdendo passageiros de transporte público para carros particulares, veículos de duas e três rodas e serviços de carona. Claro, isso não é bom.

A melhor maneira de mover as pessoas nas cidades é ter uma rede de transporte massiva que esteja conectada a essas diferentes soluções de mobilidade. Mas quando estamos perdendo passageiros para outros modos, estamos reduzindo a capacidade do transporte público se se tornar sustentável - e em particular sustentável do ponto de vista financeiro. Quando perdemos a sustentabilidade financeira, começamos a perder a qualidade dos serviços, o que resulta em mais perda de passageiros. Então nós precisamos interromper esse ciclo negativo. Mas como podemos melhorar a qualidade do transporte público? Poderia ser por meio da infraestrutura, como corredores, porque os corredores garantem confiabilidade e viagens mais rápidas. Se isso não é possível, fazer faixas exclusivas para ônibus ajuda muito. Além do que, dados e tecnologia desempenham um papel fundamental e precisamos incorporar isso para melhorar os serviços e seu alcance.

Para os usuários optarem por viajar com transporte público, o tempo de viagem e a confiabilidade são fatores cruciais. Como passageiro, se eu tiver dinheiro para escolher entre serviços públicos e viagens particulares, avaliarei minhas opções com base nesses dois fatores. Infelizmente, a simples implantação de ônibus elétricos não pode resolver esses dois problemas. Um ônibus elétrico preso no congestionamento é o mesmo que um ônibus a diesel preso no congestionamento. Portanto, para oferecer confiabilidade e viagens rápidas, precisamos ter cidades que invistam em infraestrutura, dados e tecnologia. Este é o primeiro componente importante.

Entrevistador: Quais são alguns dos principais modelos de negócios e estratégias financeiras para compras e operação de transporte público elétrico, que você prevê tornar-se dominante?

Sergio: Precisamos gerenciar os obstáculos. Então, quais são os obstáculos mais importantes para a eletrificação? Primeiro, é o obstáculo financeiro, porque o custo de capital para investir em ônibus elétricos é maior que o dos ônibus a diesel. Os operadores de ônibus em geral têm medo de investir esse dinheiro antecipadamente. Um componente importante para acelerar a eletromobilidade é projetar soluções financeiras. E aqui eu gostaria de destacar os aspectos dos projetos-piloto que estamos observando em todo o mundo. Cidades e operadores de ônibus estão comprando pequenas quantidades de ônibus elétricos para testá-lo. Por exemplo, São Paulo comprou 15 ônibus, Santiago do Chile comprou 200 ônibus, Bogotá comprou 500 ônibus. Mas essas são pequenas quantidades, longe de serem expansivas. É um paradoxo porque, embora um projeto piloto espere abrir a porta para a eletrificação, ele limita a eletrificação, pois um projeto piloto não pode usufruir de todos os seus benefícios. Agora, qual é o benefício mais importante dos ônibus elétricos para um operador? É o OPEX reduzido ou os custos operacionais. Mas quando você tem um número pequeno de ônibus, não consegue reduzir os custos operacionais porque ainda precisa manter as operações de ônibus a diesel - ou seja, garagem, manutenção, recursos humanos etc. Ao mesmo tempo, precisa ter os mesmos recursos para os ônibus elétricos. Portanto, corremos o risco de perder recursos ao manter dois tipos de ônibus ao mesmo tempo. Precisamos começar a trabalhar na construção de grandes soluções financeiras para apoiar a aquisição de um grande número de ônibus elétricos. Isso reduzirá o custo do investimento, pois assim poderemos criar escala e também poderemos impulsionar os fabricantes do setor, porque assim eles terão grandes volumes de produção e mais fornecedores se juntarão ao mercado. Isso será vantajoso para os operadores de ônibus elétricos.

Entrevistador: Quando os operadores de ônibus e as autoridades de transporte começam a adotar soluções de ônibus elétricos, eles trabalham com concessionárias e prestadores de serviços elétricos. Na sua opinião, quais são os pontos principais para fazer a parceria das partes interessadas funcionar?

Sergio: o mercado de eletrificação reúne diferentes stakeholders - por exemplo, precisamos envolver as empresas de distribuição de eletricidade. No momento, elas estão fora do mercado de transporte público elétrico. No entanto, elas já trabalham com as empresas de metrô e trem porque fornecem eletricidade a elas. Os ônibus elétricos estão criando um novo mercado e precisamos envolver as empresas de distribuição de eletricidade para torná-las parte dessa mudança. No Chile, por exemplo, as empresas de distribuição de eletricidade compram ônibus elétricos e os alugam para as operadoras. É uma boa solução, porque eles estão ganhando dinheiro com o aluguel de ônibus e com a venda de energia para alimentar os ônibus. Enquanto estamos interagindo com diferentes partes interessadas, precisamos pensar em diferentes modelos de negócios para operar sistemas de transporte público. Não sei exatamente como isso funciona na Índia, mas acredito que a Índia adotou o mesmo modelo de contratação de operadores de ônibus. Os operadores de ônibus são os proprietários dos ativos (ônibus); e as garagens e eles são responsáveis pela operação e manutenção da frota. Uma maneira nova e moderna de contratar operadores de ônibus é dividir quem será o proprietário dos ativos, uma concessionária, como uma agência de financiamento privada, será a proprietária dos ônibus e garagens, e uma empresa diferente fornecerá serviços. Isso trouxe mais eficiência e duas cidades importantes de Cingapura adotaram esse modelo. Antes de tudo, temos a cidade - uma autoridade pública tem muito mais poder para regular e controlar a qualidade dos serviços. Quando temos uma situação em que um operador não está funcionando bem, é mais fácil para a autoridade pública substituir o operador quando ele é o proprietário dos ônibus. Ou você pode contratar o operador por um período mais curto, porque eles têm custos de capital a suportar. Sem riscos de capital. Portanto, as duas cidades de Cingapura oferecem lances de operadoras a cada cinco anos - dessa maneira, a substituição de operadoras é mais fácil. Por exemplo, Santiago do Chile adotou esse modelo de contratação de operadores quando eles decidiram eletrificar sua frota de ônibus públicos.

Entrevistador: O transporte público eletrificado pode ser a combinação ideal para atingir quase zero de emissões no transporte. Se você designasse tarefas para formuladores de políticas, fabricantes de automóveis, empresas de energia e financiadores na Índia para que isso acontecesse, quais seriam?

Sergio: Temos formuladores de políticas em diferentes níveis - tanto em nível nacional quanto local. O papel de um formulador em nível nacional é desenvolver políticas que incentivem a adoção de ônibus elétricos. Pode ser de diferentes maneiras, por exemplo, incentivos fiscais para a adoção de ônibus elétricos. Um exemplo é a China, que criou o subsídio para a eletrificação de ônibus, lançando uma política industrial nacional para incentivar os fabricantes de ônibus a fabricar modelos elétricos. O papel mais importante para os formuladores de políticas em nível nacional é criar um conjunto de fundos públicos e privados e oferecer um grande incentivo financeiro para adotar ônibus elétricos. Então, minha ideia é que devemos ter um fundo nacional para compras em larga escala de ônibus elétricos por cinco anos e alugar ônibus para operadoras locais. Isso poderia ter garantias do governo nacional, do setor privado e de agências bilaterais e agências de desenvolvimento. Digamos que começamos com a compra de 25.000 ônibus por cinco anos. Essa ordem de compra garantida de ônibus ajudará no melhor planejamento e também incentivará os fabricantes de ônibus a fabricá-los em escala e a preços mais baixos.

As autoridades locais também terão que criar leis que determinem metas para reduzir as emissões de gases de efeito estufa. Por exemplo, as autoridades da cidade de São Paulo criaram metas de mitigação de emissões a cada cinco anos, para os quais estipularam que as emissões do transporte público devem ser zeradas até 2037. Embora as metas sejam ambiciosas para reduzir as emissões, elas não determinam a tecnologia do veículo para alcançar isso – eles podem ser ônibus elétricos, hidrogênio-combustível ou biodiesel. Por exemplo, a lei local diz claramente aos operadores para reduzir as emissões em, digamos, 25% em cinco anos, 50% em dez anos e assim por diante. De acordo com essa lei, os operadores de ônibus privados podem experimentar novas tecnologias para escolher ônibus de energia limpa e os operadores locais para executá-las. E as empresas de energia terão que entender que este é um mercado novo e maravilhoso para eles. Por exemplo, em São Paulo, 14.000 ônibus regulares consomem cerca de 450 milhões de litros de diesel por ano. Este é um grande mercado para as empresas de energia que elas ainda não exploraram. É uma nova oportunidade de ganhar dinheiro e as empresas de eletricidade devem liderar o engajamento de formuladores de políticas locais e nacionais, e operadores locais, na adoção de soluções de ônibus elétricos.

Atualmente, temos dois tipos diferentes de fabricantes de ônibus. Temos um grupo que adotou soluções de ônibus elétricos, e outro conjunto de fabricantes que continua a produzir ônibus convencionais, que cumprem as normas de emissões Euro 5 ou 6. Os últimos estão procurando oportunidades. Se os governos nacional e local anunciarem uma transição para ônibus elétricos, este segundo conjunto de fabricantes seguirá o exemplo. Mas, para encorajá-los, precisamos incentivá-los e criar um mercado. O verdadeiro desafio é reunir as soluções financeiras que suportam essa aquisição massiva de ônibus elétricos. Os fabricantes que começam cedo têm uma vantagem, pois podem experimentar a tecnologia à medida que ela avança e encontrar preços viáveis.



Comentários

Eduardo A Vasconcellos - 10/01/2020 10:30:38
Excelente discussão sobre a possibilidade de eletrificação dos ônibus, que pode ser uma alternativa excelente. Mas enquanto não cobrarmos de quem usa autos o custo ambiental e social deste uso os ônibus continuarão perdendo passageiros. No Brasil, o custo de desembolso de usar o automóvel em uma viagem de 7km é igual à tarifa do ônibus e no caso da moto o custo é um terço da tarifa, ou seja, ninguém sairá do auto ou da moto para entrar no ônibus. Na Europa o custo é 5 vezes maior que a tarifa.

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