Algumas das grandes montadoras brasileiras estão lançando modelos de veículos pesados a diesel adaptados e calibrados para operar com biodiesel puro (B100), que supostamente atenderiam os limites Proconve P8 (equivalente a Euro 6), por meio de modificações de componentes de modelos convencionais existentes e um software de gerenciamento que ajusta a injeção eletrônica conforme a mistura de diesel fóssil e biodiesel utilizada, incluído o B100. 

Os motores utilizados nos modelos produzidos para operar com misturas de biodiesel até 100% (B100) derivam diretamente de propulsores diesel pesados já oficialmente certificados para o padrão Proconve P8, conforme Resolução CONAMA nº 490 de 16 de novembro de 2018. O sistema conta com sensores de alta tecnologia que identificam o teor exato da mistura de biodiesel no tanque. 

O software do motor recalibra a estratégia de combustão e o pós-tratamento, a fim de manter os níveis de gases e material particulado dentro dos tetos legais estabelecidos pelo Proconve P8, supostamente respeitando os limites legais de homologação. 

A regularização ambiental junto ao Proconve

Os testes oficiais de homologação para obtenção do documento de certificação de conformidade ambiental (LCVM - Licença para Uso da Configuração de Veículo ou Motor), são realizados utilizando o diesel de referência de acordo com requisito regulamentado pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente - Conama (diesel com 7% de adição de biodiesel - B7), e não com o B100, que o novo veículo “sustentável” utilizará de fato no dia a dia visando à “operação renovável”. 

Na prática, a engenharia da montadora instala sensores físicos num modelo de veículo original a ser re-certificado, bem como o novo software avançado de gerenciamento eletrônico. Quando o veículo rodar com B100 na sua operação diária, esse sistema altera completamente o mapa de injeção de combustível. Há nesse aspecto uma incoerência gritante do órgão certificador governamental - como será detalhado mais adiante -, pois o próprio Conama veda modificações de projeto de engenharia que influenciem nas emissões originais de um veículo ou motor, sem que essa modificação - e suas consequências no mundo real - sejam devidamente avaliadas e eventualmente autorizadas, pois perante a Lei, trata-se de um outro veículo (“outro animal”). 

A montadora reconhece ser essa uma estratégia de modificação do veículo e de seus periféricos, visando a garantir que, mesmo com as propriedades físicas diferentes do B100, as emissões de escapamento fiquem abaixo dos limites aprovados na homologação das emissões do veículo original não modificado, usando diesel de referência B7. Todavia, essas modificações e seus respectivos resultados de testes de emissões, conforme as normas brasileiras utilizando B100, não são verificadas ao longo do processo - sequer como um anexo informal da documentação de certificação. 

Atualmente, a comercialização do B100 é controlada no Brasil pela ANP - Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis; entretanto, as empresas de transporte que estão adquirindo esses veículos obtêm autorizações especiais e operam em regimes de frotas cativas com um número limitado de veículos. 

Há, porém, entre técnicos e engenheiros que atuam na área, uma “sensação” de que os resultados práticos de operação em campo (consumo, dirigibilidade, medição de opacidade em aceleração livre etc.), de algum modo serviriam como validação técnica suficiente para o governo (inclusive a autoridade ambiental) atestar e autorizar a viabilidade da utilização do combustível renovável em larga escala, em misturas com teores maiores que B15, até B100. Daí, apostam na flexibilização das regras oficiais de homologação de emissões do Proconve. 

Lembre-se, que a indústria automobilística mundial já passou por um tenebroso escândalo no passado relacionado com a burla nas emissões certificadas, em razão de softwares modificados maliciosos – o famoso DieselGate. Não se trata aqui de uma comparação com o DieselGate, que fique claro; a crítica pretende refletir sobre um vácuo do protocolo normativo do órgão regulador, não tendo nada a ver com um eventual defeat device (dispositivo de burla) clandestino criado pelo fabricante para fraudar o ciclo de teste. 

O fato é que, em nosso caso, assim como no DieselGate, não existe um processo de homologação oficial devidamente documentado pela Cetesb e Ibama, com testes de bancada, durabilidade, e em tráfego real com medidores a bordo, utilizando o B100 - estamos no escuro*. 

* Nota importante: O biodiesel possui maior teor de oxigênio na molécula, menor poder calorífico inferior (PCI) e maior viscosidade/densidade que o diesel de referência (B7). Isso resulta em tendência de aumento das emissões de óxidos de nitrogênio – NOx, devido às maiores temperaturas de combustão e à presença de oxigênio na molécula do éster, além do risco de degradação do sistema de pós-tratamento (SCR/DPF) por contaminação de metais e estabilidade à oxidação. Ao operar com B100 sem validação em testes de durabilidade do Proconve P8, não há garantia de integridade do SCR (Redução Catalítica Seletiva) e do DPF (Filtro de Particulados) ao longo da vida útil regulamentar exigida. A recalibração via software não substitui o teste de laboratório e principalmente, o teste de durabilidade de emissões. Além disso, o uso de B100 em motores não desenhados originalmente para operar com ele pode acarretar diluição do óleo lubrificante do cárter pelo combustível não queimado, reduzindo a vida útil do motor e resultando em emissões indiretas. Tudo isso deve ser avaliado nos testes de durabilidade usando B100.

E não se trata de uma falha do fabricante, mas sim uma limitação da legislação brasileira de fazer torcer o nariz dos que apreciam coerência, lógica e realidade física. Em síntese, a montadora que lança essa “deliciosa jabuticaba” cumpre o que foi solicitado pelo Ibama/Cetesb na burocracia do Proconve; mas de fato, testam e aprovam “bananas ambientais" oficialmente certificadas, e com essa mesma licença, permitem a venda de "jabuticabas ambientais". Esse é o retrato do que acontece na prática de certificação ambiental de um veículo especial que rodará usando altos teores de biodiesel e B100.

A analogia das "bananas" e "jabuticabas" resume a lacuna que existe hoje na certificação ambiental desses “veículos especiais modificados” no Brasil – que, ao que está sendo veiculado entre operadores, já podem ser comercializados sem restrições de escala de vendas. 

O sistema regulatório para homologação ambiental desses modelos está assim: 

Jogo burocrático: o governo criou um regulamento inflexível de homologação ambiental (Resolução do Proconve P8), baseado em testes de certificação de emissões com um único tipo de combustível: o Diesel de referência, com 7% de biodiesel (B7). 

Brecha para modelos que podem operar com B100: a montadora cumpre à risca a burocracia exigida pelas autoridades para homologação ambiental desses modelos especiais, que operarão nas vias públicas com misturas de alto teor de biodiesel e B100. No entanto, os testes de homologação das emissões de escapamento desses modelos especiais são realizados com o diesel padrão de referência (B7), em um motor modificado diferente daquele que já fora homologado no Proconve segundo o rito tradicional do regulamento; essa "banana", ganha a licença de comercialização (que na prática é extensão de uma certificação já concedida a outro produto diferente do que será comercializado para operar com misturas de biodiesel de qualquer teor até o B100). Isso permite que o novo produto (um motor e periféricos modificados e recalibrados) ganhe os holofotes do mercado, que venderá as "jabuticabas": um veículo/motor e periféricos modificados (não testados de fato nos processos de homologação), que operarão nas ruas e estradas com B100, devidamente licenciados, com base apenas na palavra da montadora de que o software impedirá eventuais problemas de ultrapassagem dos limites do Proconve P8 (Euro 6). Questão de fé. 

Para quem busca transparência ambiental, esse processo, ainda que oficial, não parece estar conceitualmente correto. Ele abre um precedente perigoso, onde o certificado do Ibama/Cetesb perde o sentido real de controle estrito e confiável das emissões do dia a dia, criando-se apenas um passaporte para a venda de um veículo não homologado com B100, cujas emissões reais (oficial e publicamente desconhecidas) não foram “de fato” certificadas. 

O Brasil precisa e quer a ampliação da utilização do B100 – ela é apreciada e muito benvinda

Ocorre que o País, por sua vocação agroindustrial e vastos territórios disponíveis para plantio e pecuária, já demonstrou com o Proálcool, Biodiesel, Biometano e em breve o Diesel Verde (HVO), que tem vocação e capacidade instalada de produção de biocombustíveis de diversas origens e matizes, a ponto de ser considerado internacionalmente a “Meca dos Biocombustíveis”. 

Isso sinaliza para a necessidade de apoio governamental tecnicamente correto (portanto, respeitável) às nossas jabuticabas, com a criação de regulação específica e procedimentos gerais que permitam dar a “devida transparência” ao verdadeiro impacto ambiental de rotas tecnológicas de motorização dedicadas aos biocombustíveis – incluídas as emissões de ciclo de vida (ACV). 

A pergunta que está, por enquanto, sem resposta é: por que o Ibama - autoridade brasileira de certificação de emissões ambientais de veículos e motores no âmbito do Proconve - ainda não criou um procedimento específico para veículos e motores modificados, que visam a obter licenças para operar em larga escala com combustíveis distintos dos comerciais convencionais? Cumpre questionar por que a autoridade ambiental não estendeu o raciocínio aplicado aos motores leves flex para os motores pesados movidos a biocombustíveis/flex-fuel, exigindo duplo teste de bancada e medições em tráfego real com PEMS (com B7/B15/Bxx ... e B100) para a concessão da LCVM. 

A resposta positiva a essa pergunta permitirá que esses veículos com características especiais sejam submetidos durante a certificação, aos testes de emissão em laboratório, incluindo os testes de durabilidade e os testes de emissões em tráfego real obtidas com equipamentos de medição a bordo do veículo (Portable Emissions Measurement Systems - PEMS) - exatamente os mesmos testes que se exige no Proconve dos veículos pesados convencionais que irão operar com diesel comercial.    

O que está em jogo nesta matéria não é a qualidade ambiental desses modelos de veículos que utilizam B100 ou misturas com alto teor de biodiesel de boa qualidade, mas a “ginástica burocrática” que é feita para autorizar, com mínimo esforço institucional, sua desejável circulação no País, contornando a necessidade de conferir transparência aos atributos ambientais positivos dessa deliciosa jabuticaba.

Olimpio Álvares é engenheiro mecânico pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli/USP), especializado no Japão e Suécia em controle de emissões veiculares e transporte sustentável. Ex-gerente da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb), onde atuou por 26 anos no desenvolvimento de programas de controle de emissões de veículos e transporte sustentável. Atualmente, é diretor da empresa de consultoria L`Avis Eco-Service, com atuação no Brasil e exterior na área de emissões atmosféricas, transporte sustentável, mudanças climáticas e transição energética no setor dos transportes. Coordenador da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transporte Públicos – ANTP, é autor de diversos artigos e publicações, e participa ativamente em fóruns nacionais e internacionais sobre poluição do ar e mitigação das mudanças climáticas no setor de transportes.