ALEXANDRE PELEGI, COM COMENTÁRIOS DE OLIMPIO ALVARES

A transição energética virou consenso. E, como todo consenso, corre o risco de simplificar demais uma realidade que é estruturalmente mais complexa do que parece.

A narrativa dominante é clara: substituir motores a combustão por veículos elétricos reduzirá drasticamente a poluição. E isso é verdade, — mas apenas parcialmente, quando vemos a realidade com um olho aberto e o outro fechado.

A poluição que não sai do escapamento

Um estudo recente da University of Calgary School of Public Policy, publicado na série Energy & Environmental Policy Trends (novembro de 2024), chama atenção para um ponto que passa quase despercebido no debate público: os veículos não poluem apenas pelo escapamento — e, em muitos casos, essa já nem é a principal fonte.

Segundo o estudo, partículas provenientes do desgaste de pneus e freios têm um peso muito maior do que normalmente se imagina. Em condições reais de uso, as emissões de material particulado geradas pelo desgaste dos pneus podem ser até 1.850 vezes maiores do que aquelas provenientes do escapamento.

Quando a regulação corre atrás do problema errado

Durante décadas, a política ambiental se concentrou no controle das emissões do motor (a que sai pelo escapamento) e das emissões evaporativas, que escapam pelas conexões e mangueiras do sistema de armazenagem e distribuição de combustível.

E isso produziu avanços relevantes para a redução da contaminação atmosférica que excedia (e em certos casos ainda excede) patamares perigosos para a saúde. O problema é que alguns aspectos dos impactos ambientais dos veículos automotores ainda estão fora do radar do controle.

Hoje, regula-se com precisão aquilo que deixou de ser o principal problema — enquanto crescem, silenciosamente, fontes de poluição praticamente ignoradas.

Carros elétricos: solução parcial, efeito colateral ignorado

A eletrificação, por exemplo, é uma das respostas necessárias à crise climática, mas ela não é neutra em todos os aspectos ambientais.

Veículos elétricos são, em geral, mais pesados — sobretudo por conta das baterias — e entregam torque imediato muito maior que os equivalentes a combustão. Isso altera a dinâmica de contato com o solo.

Na prática, significa maior desgaste de pneus, maior emissão de partículas finas e maior impacto sobre o pavimento.

O estudo canadense aponta que, em um comparativo entre versões do mesmo modelo de um automóvel compacto, veículos elétricos podem gerar 28% mais partículas PM10 (com diâmetro até 10 microns) e 23% mais partículas PM2.5 (partículas mais finas e, portanto, mais tóxicas, até 2,5 microns) provenientes do desgaste dos pneus.

Não se trata de afirmar que o carro elétrico polui mais que o convencional, mas de reconhecer, no tocante às emissões de partículas oriundas do desgaste de pneus - fontes que ainda não estão devidamente reguladas –, que os veículos elétricos emitem de fato mais do que seus correspondentes a combustão (gasolina ou diesel).

É preciso lembrar ainda que o Brasil tem um fenômeno que outros países não tem: uma parcela relevante dos automóveis de maior preço, entre eles os SUVs e os elétricos, são blindados; isso aumenta o peso dos veículos em 200 a 300kg, o que torna o problema do desgaste de pneus ainda mais grave.

Mais veículos, mais desgaste, mais poluição invisível

No Brasil, os dados ajudam a entender por que essa discussão é ainda mais urgente. Levantamentos da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), por meio do Sistema de Informações da Mobilidade Urbana - SIMOB, mostram que o transporte coletivo deixou de ser dominante nas cidades brasileiras. Após a pandemia, houve queda de cerca de 35% nas viagens por transporte coletivo, ao mesmo tempo em que o transporte individual avançou e a frota nacional se aproxima de 49 milhões de veículos. Hoje, aproximadamente 49% das distâncias percorridas nas cidades são feitas por transporte individual.

Esse dado muda completamente o eixo da discussão. Porque o problema da poluição por desgaste — pneus, freios e pavimento — cresce diretamente com o número de veículos em circulação e com a quilometragem total rodada por essa nova frota, não apenas com o tipo de motorização.

Brasil acelera na direção oposta

A expansão do transporte individual, portanto, não é apenas uma questão de congestionamento ou uso do espaço urbano. É também um vetor direto de aumento das emissões convencionais reguladas e das ainda não reguladas - igualmente ou até mais tóxicas que as reguladas. Mais veículos significam mais atrito, mais desgaste e mais partículas — mesmo que todos sejam elétricos.

Lembre-se que as concentrações atmosféricas de material particulado em ambientes externos são responsáveis pela morte prematura de 4,2 milhões de pessoas anualmente.

Segundo a Organização Mundial da Saúde, a exposição ao material particulado está associada a doenças isquêmicas do coração, acidentes vasculares cerebrais (AVC), doença pulmonar obstrutiva crônica (DPOC) e infecções respiratórias, como pneumonia, que afetam dezenas de milhões de pessoas em todo planeta. Mais de 90% dessas mortes e incidência de doenças ocorrem em países de baixa e média renda.

Transporte coletivo como estratégia ambiental — não apenas social

Nesse contexto, o transporte coletivo volta ao centro da discussão, não apenas como solução social, mas como estratégia ambiental. Dados da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) mostram que o setor ainda responde por 39% dos deslocamentos urbanos, com cerca de 35,6 milhões de passageiros transportados diariamente.

No tocante ao impacto comparativo das emissões nos deslocamentos, o transporte coletivo “dá um banho” no transporte individual, uma vez que as emissões de um único veículo são diluídas entre dezenas de passageiros, enquanto o transporte individual multiplica as fontes de emissão.

Da emissão de carbono ao ciclo completo do impacto

A discussão ambiental no transporte começa, assim, a sair do escapamento e entrar em numa lógica mais ampla, que envolve peso e torque dos veículos, quantidade de veículos, e intensidade de uso, e é claro, as emissões de carbono fóssil de todo ciclo de vida do veículo, desde o berço até o túmulo – um assunto que ganha corpo no Brasil: a.  regulação que instituiu a quantificação das emissões de carbono no ciclo de vida dos veículos foi oficializada através do Programa Mobilidade Verde e Inovação (Mover), regulamentado pelo Decreto nº 12.435, de 15 de abril de 2025.

Europa avança, Brasil ainda não entrou no debate

Nesse cenário mais amplo, a eletrificação enfrenta apenas uma parte do problema. Se o número de veículos continua crescendo — como indicam os dados brasileiros —, a tendência é de aumento das emissões não-exaustivas, mesmo com uma frota mais limpa em termos de emissões de carbono fóssil pelo escapamento.

A Europa já começa a reagir ao incluir emissões de pneus e freios nas novas normas ambientais. O Brasil ainda está distante desse debate, mas os dados indicadores mostram que pode enfrentar esse problema de forma objetiva, justamente pela combinação de crescimento da motorização individual, avanço no market-share dos veículos elétricos e da perda de participação do transporte coletivo.

A nova fronteira da política ambiental no transporte

Há, portanto, uma ilusão perigosa em tratar a eletrificação como solução completa. Reduzir emissões de carbono é fundamental, mas não resolve, por si só, todos os impactos ambientais do transporte. A questão estrutural permanece: quantos veículos circulam, quanto pesam e quanto se deslocam.

O debate ambiental no transporte entra, assim, em uma nova fase — menos visível, mais complexa e mais exigente. A poluição do escapamento está sendo enfrentada. A do asfalto, não. E ela cresce na mesma velocidade que o número de veículos nas ruas.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Olimpio Alvares, engenheiro mecânico pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli/USP). Coordenador da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transporte Públicos – ANTP