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17/06/2024 00:00

Brevemente Caderno Técnico nº 29 da ANTP - Tecnologias e Energias de Tração para o Transporte Público


Caderno Técnico nº 29 da ANTP – Tecnologias e Energias de Tração para o Transporte Público 

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Luiz Carlos M. Néspoli (Branco) *

O mundo de hoje, mais do que nunca, precisa de energia para seguir em frente. Sem energia, máquinas não se moveriam, computadores não funcionariam, foguetes não entrariam em órbita e não teríamos satélites e GPS, ruas e casas não seriam iluminadas, fábricas não existiriam, e por aí vai. A energia é a base do mundo de hoje, é a força que sustenta negócios e, talvez, o trunfo mais valioso da geopolítica.

Conhecemos quase tudo, desde a energia que já moveu monjolos, da que fez rodar moinhos de ventos, da madeira e do carvão que esquentaram caldeiras e moveram e movem locomotivas, a elétrica, a eletromagnética e a atômica, a solar, e, para não esquecermos, a mais controvertida de todas na atualidade: a do petróleo, ou a energia fóssil.

A essas se somaram as energias extraídas da matéria orgânica, como o etanol, o biodiesel, o biogás e o biometano, e outras extraídas da própria água, como o hidrogênio.

Mas por que se ampliaram, mais do que nunca, as novas fontes de energia? A principal razão é o surgimento de novas fontes acessíveis de energia, a preocupação ambiental com os impactos diretos dos combustíveis fósseis no meio ambiente e na saúde humana, e os crescentes riscos das mudanças climáticas.

Claro, nada se move também sem razões socioeconômicas. Em linha com o princípio da sustentabilidade, buscam-se substituições de fontes poluentes por não poluentes, mas a custos que não podem impactar negativamente a vida da sociedade.

As fontes de energias mais comuns e amplamente utilizadas são o petróleo e a energia elétrica. Ambas têm uma vasta produção e uma distribuição bem capilarizada.  Da primeira fonte, extraem-se os combustíveis para mover motores a combustão para transporte, como a gasolina, o diesel e o querosene; da segunda, produz-se a luz e a força, que também está movendo motores, máquinas e equipamentos industriais, elevadores de edifícios, trens e metrôs, e mais recentemente, automóveis e ônibus elétricos.

A mobilidade urbana motorizada, depende de energia para mover motores de tração, estes, ainda movidos predominantemente a combustíveis fósseis, notadamente gasolina e diesel. Esse tipo de energia gera como subprodutos da combustão, os Óxidos de Nitrogênio (NOx), Monóxido de Carbono (CO), Hidrocarbonetos Não Queimados (HC) e Material Particulado, que fazem mal à saúde das pessoas. o Dióxido de Carbono (C02), embora não provoque danos à saúde, é o principal gás do efeito estufa, responsável pelo aquecimento global de 1,1ºC desde a revolução industrial.

A questão climática, desde há cerca de três décadas, está presente nas políticas públicas, mas não tão intensamente como agora. O Brasil iniciou na década de 1980 o PROCONVE – Programa Nacional de Controle de Poluição Veicular por veículos Automotores. Por meio das sucessivas exigências desse programa, a frota de ônibus novos reduz hoje 95% dos poluentes de combustíveis fósseis. Os veículos do tipo padrão Euro 6 (fase P8 do Proconve para os veículos a diesel), exigido por lei a partir de janeiro de 2022 para novos lançamentos, e 2023 para todos os modelos comercializados no país, praticamente não produzem mais material particulado, embora persista quase a mesma quantidade de emissão de CO2, em relação aos veículos de classes tecnológicas anteriores, que embora um pouco mais eficientes, tornaram-se também um pouco mais pesados, devido a exigências regulatórias que demandaram a instalação de equipamentos sofisticados de controle de emissões.

Por essas razões, a busca por descarbonizar totalmente os sistemas de transporte, portanto ganhou aceleração nestes tempos. Mas é preciso entender que esse é um processo que envolve um esforço de aprendizagem e de investimentos indispensáveis e de grande vulto. A implantação de inovações tecnológicas, no passado, no presente e no futuro, não foi e não será de modo algum abrupta, como uma disrupção total da realidade vigente. Há uma cadeia produtiva do transporte público consolidada que não pode ser alterada por decreto.

Para implantação dos tipos de energia alternativa para tração, em estudo, em pesquisa, ou mesmo com aplicação prática imediata, não satisfaz apenas o conhecimento científico ou tecnológico do seu processo de produção. Além de procurar saber tudo a respeito das experiências realizadas em outros países com as diferentes alternativas, é essencial conhecer a cadeia de produção envolvida até a prestação final do transporte público disponibilizado à população local.

É preciso ainda conhecer em que circunstância a energia será produzida, como será o potencial de ajuste da escala de produção para a nova realidade, quanto custa ou custará, qual a capacidade de distribuição territorial, como é armazenada (se necessário), que adequações exigem dos veículos e das garagens - ou que tipo de veículos devem substituir a frota atual -, qual capacitação é necessária para os técnicos dos órgãos que contratam a prestação do serviço, como também dos operadores privados contratados.

Soluções baseadas em hidrogênio, por exemplo, que produz energia elétrica para motores elétricos de tração, exigem uma planta industrial para a produção do gás, o transporte dele até o local do consumo, sua armazenagem, e veículos especiais, de natureza radicalmente distinta. O mesmo ocorre com o biometano, com um grau inferior de complexidade. Sem escala de produção, local ou próxima, sua aplicação em todas as cidades será muito precária.

Outros produtos como o Hidrotreated Vegetable Oil - HVO (diesel verde) e o biodiesel avançaram muito na produção de energia de baixo carbono, são facilmente assimiláveis pela operação dos transportes, mas não eliminam por completo todos os poluentes - o que pode não ser um problema, dados os baixos níveis de emissão dos biocombustíveis e a altíssima eficiência dos sistemas atuais de pós-tratamento dos veículos mais modernos. Entretanto, esses biocombustíveis ainda sofrem dos mesmos problemas de produção em escala e de distribuição do produto, o que pode eventualmente mudar em futuro não muito distante, devido ao forte aumento recente da demanda global por biocombustíveis, especialmente o HVO.

A energia elétrica, abundante no Brasil, e largamente distribuída, não é aplicável tão facilmente quanto se pensa. Embora esteja bem distribuída, ela precisa chegar a garagens mais distantes do centro das cidades na potência requerida pelos carregadores de bateria, o que exige normalmente a construção de subestações de energia elétrica e até mesmo de linhas especiais mais robustas de suprimento pela concessionária fornecedora de eletricidade, além, é claro, da introdução dos veículos elétricos e a infraestrutura de carregamento, que tem altos custos iniciais.

Os custos iniciais das inovações para o transporte público, por várias razões, são muito mais elevados do que os custos atuais dos ônibus a diesel. Como o transporte público ainda é essencialmente coberto pela tarifa paga pelos usuários, não devem ser estes os “financiadores” da introdução da inovação no país, mas sim o Estado, Fundos de Fomento de Projetos de Transporte Sustentável, ou terceiros interessados em correr os riscos do negócio O atendimento aos acordos climáticos é de interesse do governo brasileiro e de toda a sociedade, e não apenas dos que usam o transporte público.

Não custa lembrar que estão em circulação mais de 100 mil ônibus a diesel no país, e que cerca de 32 mil deles precisam ser substituídos para que a idade média da frota gire em torno de 5 ou 6 anos,

o que requer estratégias de renovação de frota muito bem planejadas, progressivas e que incluam todas as tecnologias/energias concorrentes existentes no mercado – e aquelas em desenvolvimento, que também merecem ser incentivadas.

Em razão de a política nacional ainda não consolidar as rotas de energia do transporte público, bem como da diversidade de iniciativas inovadoras que emergem no mercado de alternativas ao diesel convencional, a ANTP se propôs a elaborar o Caderno Técnico nº 29, da sua Série Cadernos Técnicos, com o propósito de descrever tudo que existe hoje em fase de prototipagem ou de aplicação prática no mundo, mas especialmente no país, e com isso contribuir para uma melhor compreensão do desafio de alterar o modelo de transição de energia no setor.

Este Caderno, que será lançado brevemente, foi coordenado pelo Engenheiro Olímpio Alvares. Elaborado após uma longa pesquisa, recebeu contribuições valiosas dos principais atores – públicos e privados - o que permitiu uma abordagem bastante ampla do estado da arte do assunto no Brasil.

A ANTP espera com isso trazer as principais informações e dados à tona, as rotas em construção, as virtudes e as cautelas necessárias para que possam melhor orientar os gestores públicos e privados responsáveis pelo transporte público no Brasil, o qual precisa de fontes de suprimento seguras de energias de tração para contribuir com os compromissos globais do clima, mas que sejam consistentes com as políticas industriais e energéticas nacionais, economicamente sustentáveis, e que não onerem seus usuários.

(*) Superintendente da ANTP



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