Está em debate a criação de um Sistema Único de Mobilidade, no qual reside a ideia de uma participação tripartite na sua organização e financiamento pela união, estados e municípios. Não há dúvida no nosso setor de mobilidade urbana, em especial no do transporte público, que a qualidade do transporte público não pode estar restrita à competência do titular pela prestação dos serviços – municípios (transporte local) e estados (transporte intermunicipal de caráter urbano), mas que deve ser compartilhada pelo Governo Federal e pelos Estados.

O que é importante, no entanto, é não se imaginar que o SUM tenha total semelhança com o Sistema Único de Saúde (SUS), em razão da natureza de cada um e de como são planejados e implementados. Não se coloca em dúvida aqui que ambos atendem aos princípios hoje constitucionais, quais sejam, o do direito social, da universalização e da essencialidade, mas sim sobre o desenho diferente de cada um deles.

O planejamento da rede e dos serviços do SUS se baseia na utilização de indicadores mais precisos e universais do que aqueles resultantes das redes de transporte público. O SUS está estruturados em Unidades Básicas de Saúde (UBS), Unidades de Pronto Atendimento (UPA), Equipes de Saúde da Família (ESF), Serviços Especializados e Hospitais, e atendimentos complexos em “Regiões de Saúde”. Para além das unidades físicas de atendimento, o SUS estabelece equipes de médicos e de enfermagem, além de farmácias com os medicamentos pertinentes à funcionalidade das unidades.

Os parâmetros utilizados para dimensionamento de cada uma dessas unidades se baseiam na demografia. Assim, recomenda-se UBS para grupos de 12 mil habitantes em grandes centros urbanos, UPAS em relação ao por porte das cidades, em que se estabelecem três níveis de áreas de atendimento (de 50 mil a 100 mil hab.; de 100 a 200 mil; e acima de 200 mil), ESF com salas que se possa atender a 15 pessoas. Já a quantidade de equipes de saúde, esta é definida pelos respectivos órgãos de classe profissional.

Trata-se de parâmetros que estabelecem unidades de atendimento estáveis por longo período, acompanhando o crescimento da cidade e o nível de atendimento que é possível oferecer pelo orçamento público. O SUS se planeja em função da distribuição social e geográfica da população da cidade. 

Há tensão entre o dever universal de atendimento e a escassez de recursos, e no âmbito jurídico, esse dilema é conhecido como a cláusula da "Reserva do Possível". Este princípio sustenta que a efetivação dos direitos sociais (como a saúde) está condicionada à disponibilidade real de recursos financeiros do Estado.

Por outro lado, a rede de transporte público está condicionada a fatores menos precisos. Impactam no projeto de rede o espraiamento das cidades, a configuração radial-concêntrica predominante, corredores de alta densidade de tráfego, a localização das origens e destinos dos passageiros. Condicionam as redes as características geográficas como a existência de barreiras -  rios, ferrovias e lagos, a topografia acentuada e o padrão do sistema viário. Não esgotando todas as condicionantes, importa ainda a velocidade média comercial do transporte público em superfície.

Para além dos aspectos físicos, o padrão do serviço de transporte também está condicionado ao tipo, modelo, vida média, ar condicionado e tecnologia dos veículos empregados no transporte público, como também aos parâmetros adotados para atributos de qualidade como o tempo máximo de espera nos pontos de embarque e lotação máxima.

O SUS se planeja em função da distribuição social e geográfica da população da cidade. O TP não apenas resulta dessa característica física como influencia na disponibilidade de espaços e na sua maior ou menor utilidade e valor. O SUS não tem grande influência sobre a distribuição de espaços enquanto que a mobilidade é produtora dessas dinâmicas urbanas. O SUM não pode se ater apenas pela ótica institucional ou setorial, mas a partir da dinâmica urbana: distribuição territorial da demanda, organização do uso do solo, desigualdades de acesso e o papel estruturante do transporte na produção do espaço urbano.

Esse conjunto de parâmetros, absolutamente peculiares das cidades brasileiras, conduzem a projetos de redes diversas. Um mesmo projetista pode imaginar várias redes para a mesma cidade, e se outros forem chamados, tantas outras redes serão propostas. E não cabe inteiramente ao projetista as decisões, muitas das quais sofrem influência da política local. Cada uma dessas “ideias” produzem custos muito diferentes, que geram tarifas e/ou subsídios muito diferentes. 

Ao se distribuir recursos ao SUS, os resultados se concentram no seu assunto específico, SAUDE. No caso do TP, o resultado são cidades geradas por suas oportunidades. O SUS não tem grande influência sobre a distribuição de espaços enquanto que a mobilidade é produtora dessas dinâmicas urbanas.

Como resultado final, a rede produz indicadores clássicos de medida de qualidade, eficiência e produtividade, como o grau de capilaridade, os intervalos médios entre ônibus, o percurso médio mensal dos veículos, o índice de passageiro por km, e assim por diante. Como as redes são desiguais (e não há como serem iguais), tais parâmetros também são desiguais.

Como um sistema tripartite importa em alocação de recursos de três entes federados, nosso desafio é como produzir parâmetros que permitam a distribuições justa desses recursos, que, por um lado, sejam compatíveis com o projeto, mas, por outro lado, sejam indutores de projetos de qualidade e não de iniquidade.

Antes de tudo, é necessário um arcabouço legal que oriente esses parâmetros e critérios e, fundamentalmente, um sistema de informações que permita a coleta de dados confiáveis. Nossa expectativa é que o pontapé inicial para o arcabouço legal é o Marco Legal do Transporte público, em vias de aprovação na Câmara Federal, e a implementação do Sistema de Informações da Mobilidade Urbana em elaboração no Ministério das Cidades.