Os elementos urbanísticos de uma cidade estão intimamente ligados ao modo como as pessoas vivem. Se a cidade tem parques, áreas para correr e onde as crianças possam brincar, com locais para leitura e descanso das agruras do dia a dia, será natural que as pessoas se habituem a utilizar esses espaços para o lazer, saindo mais constantemente de suas casas nos feriados e finais de semana. Em última instância, pode-se esperar que com mais espaços assim nas cidades, as pessoas acabem viajando menos e frequentando menos locais fechados, como shopping centers e outros. Mas a utilização da cidade e a sensação de bem estar ao circular por suas ruas e logradouros vai muito além desses elementos de lazer.

A utilização dos meios de transporte é um dos fatores intimamente ligado a esse desenho urbano. Imagine que a 300 metros de sua casa (ou do ponto de ônibus onde você desce) haja uma estação de Metrô. E que no trajeto até essa estação você seja obrigado a cruzar uma avenida onde não há faixas de pedestres semaforizadas. O espaço, que deveria ser contínuo, torna-se impermeável; o tempo de espera para atravessar ao outro lado e que deveria, na pior hipótese, ser curto, torna-se um martírio. Os riscos que essa barreira impõe à sua circulação, como a maior chance de ser atropelado, diminuem fortemente sua vontade de caminhar até um meio de transporte que, apesar de próximo, aparenta na prática estar muito distante de ser alcançado.

Em uma cidade onde os motoristas de veículos não têm nenhum respeito pelas pessoas que circulam a pé, nem mesmo quando atravessam em faixas de pedestres; em que as calçadas são estreitas, cheias de obstáculos, postes, lixeiras, buracos, lama, lixo; em locais de travessia onde muitas vezes nem calçadas precárias existem, tudo isso torna o desejo de caminhar algo difícil de ser real; e mais ainda, torna difícil integrar a caminhada com outro modo de transporte, o que seria natural em qualquer cidade que deseja estar voltada para as pessoas.

Mesmo atravessando tantos obstáculos e atingindo a estação do Metrô, o contraste é inevitável. No Metrô você encontra um meio de transporte seguro, confortável e rápido. Mas ao descer, novo calvário para andar os outros 4 ou 5 quarteirões que ainda restam para o seu destino final.

Em uma situação assim, tão comum nas cidades brasileiras, o carro acaba se tornando a opção mais desejada pelas pessoas, apesar do seu alto custo e do tempo perdido em enormes congestionamentos. Não é difícil imaginar que se os trechos do percurso feitos a pé fossem agradáveis, seguros, em calçadas largas, confortáveis, arborizadas, niveladas, com travessias seguras, veículos parando para o pedestre atravessar as ruas, a opção pelo transporte público seria a escolha da maioria das pessoas ou, pelo menos, em uma quantidade bem maior.

Portanto, as características urbanísticas de uma cidade guardam íntima relação com o modo de vida das pessoas, com a utilização maior do veículo individual ou dos sistemas de transportes públicos, com a circulação a pé ou por bicicleta, patins, patinetes ou quaisquer mecanismos não motorizados.

Dessa forma é extremamente importante que o setor de transportes tenha olhos também para os aspectos urbanísticos, os elementos urbanos de uma cidade. Para falar do básico, é importante que haja um sistema viário apropriado à circulação a pé, por exemplo, ao redor de todas as estações do metrô, CPTM e terminais de ônibus, onde as calçadas sejam largas, bem cuidadas, com os motoristas de automóveis sendo especialmente cobrados quanto ao respeito ao pedestre em sua preferência absoluta de cruzar as ruas em travessias seguras e sinalizadas, isso para dizer o mínimo.

Cidades como Barcelona souberam fazer dos elementos urbanos o seu grande patrimônio. Há algumas décadas lançou-se o projeto "Barcelona, posa't guapa". Uma ampla rede de projetos de restauração de elementos históricos (escolhidos pela população em sistema de eleição direta em postos de votação e internet), reestruturação urbana, limpeza de fachadas de edifícios, construção de praças de todos os tamanhos e desenhos (o conceito que se nota na Cidade é de haver uma praça, parque ou um parquinho infantil a cada 10 quarteirões, mesmo que seja uma pequena estação de brinquedos de 100 m²), com forte participação da iniciativa privada que, vendo o volume de votos que um determinado patrimônio público recebia da população, tinha grande interesse em associar sua marca à recuperação daquele elemento. O Uma das bases desse plano de reestruturação da paisagem e estruturação urbana foi uma forte restrição à publicidade em vias públicas, próximo do que se fez em São Paulo com a lei Cidade Limpa. Os recursos provenientes da pouca publicidade autorizada também foram canalizados para execução desses projetos.

Alguns poderão recusar comparações, ressalvando que Barcelona representa outra cultura, procedente de uma história diversa da nossa. Mas o que discutimos aqui não são desenhos específicos, mas a necessidade de reconhecer a importância da paisagem urbana. As cidades devem acolher às pessoas, ser mais inclusivas, agradáveis e amistosas com seus moradores e, para que todos se identifiquem com ela, os processos de envolvimento da sociedade são fundamentais. Como lá, aqui saberemos encontrar as melhores soluções e projetos que tornariam, a nosso ver e respeitando nossa cultura, nossas cidades mais humanas e agradáveis. E para isso precisamos ouvir as pessoas, criar mecanismos através dos quais todos possam participar. Dessa participação, tudo que nascer terá maior longevidade e certamente atratividade para a participação da iniciativa privada, pois será sempre assumido como uma escolha ampla, de baixo para cima, e não o inverso. E terá maior garantia de continuidade, acima e além de mudanças de administração. O exemplo de Barcelona perdura há 20 anos, passando por diversas administrações.

Parece claro (apesar de na prática funcionar de maneira oposta) que as cidades deveriam ser das pessoas, o que nos impele a perseguir políticas públicas que funcionem como protetoras e garantidoras de seus direitos. Jan Gehl, que traz um olhar humano na relação com os espaços urbanos, observa, no entanto, que as pessoas que ainda utilizam o espaço da cidade são, em grande número, cada vez mais maltratadas. É uma obviedade que deveria chocar, mas que se tornou banalizada; nós nos acostumamos a ela.

No instante em que o carro tornou-se item não só de desejo e status, mas quase que uma necessidade única e confortável para fugir das dificuldades urbanas, muitos de nós optamos por garantir a ele (um objeto), e não às pessoas (que caminham, pedalam, usam ônibus, trens e metrôs), a prioridade das políticas de gestão e planejamento do transporte nas cidades. Precisamos inverter essa relação. Precisamos começar a enxergar a cidade sob o ponto de vista do cidadão. Se fizermos isso, como outras grandes cidades do mundo fizeram (e continuam evoluindo nessa direção), passaremos a enxergar em primeiro lugar a mobilidade das pessoas, deixando a fluidez do trânsito em segundo plano. Quando começarmos a pensar a cidade a partir dos olhares das pessoas mais vulneráveis – crianças, grávidas, portadores de necessidades especiais, idosos – , seguramente começaremos a mudar nossos próprios conceitos e prioridades. Uma cidade inclusiva é uma cidade que se preocupa com todos.

Precisamos destravar esse nó que nós mesmos ajudamos a criar. Começar a refazer alguns caminhos, com novos olhares e novas preocupações. Precisamos aprender a olhar a cidade como um local de aproximação de pessoas, e não de separação de interesses e conflitos. E repensar nossas cidades a partir dos espaços disponíveis para todos é o primeiro e gigantesco passo nessa direção.