pessoas, que sempre vão iniciar e concluir as suas viagens dentro do espaço urbano por meio de um deslocamento a pé, independente do modal escolhido dentro da mobilidade urbana.

Basta uma circulação a pé pelas cidades brasileiras para se verificar a ausência dos elementos tão necessários para a estruturação das redes de mobilidade a pé, como a segurança viária com iluminação e conservação; o conforto, a partir do uso de pavimento adequado; a continuidade, com a remoção de obstáculos; a conectividade, com a articulação entre as diferentes redes; a seguridade, na proteção contra a violência urbana; a atratividade e um microclima adequado, a partir de investimento em arborização e sombreamento, para que as pessoas possam realizar seus deslocamentos tendo esse modal ativo como opção real, confiável e segura.

E justiça seja feita. Os ativistas que defendem o modal a pé, há tempos alertam para a necessidade das cidades serem repensadas do ponto de vista da acessibilidade universal, para que a política pública de mobilidade urbana também seja direcionada para o atendimento de uma premissa básica: garantir que calçadas e a rede de circulação a pé sejam efetivamente estruturadas e possam contribuir para que as viagens sejam realizadas com segurança e sem riscos. Referências no tema como Meli Malatesta e Luiza Gomide, e organizações, como Andar a Pé/DF, Cidadeapé/SP, Corrida Amiga, Caminha Rio, etc., defendem a necessidade da incorporação e da priorização dos pedestres pelas políticas públicas, reforçando o argumento de que todos somos pedestres, afinal a mobilidade urbana começa sempre com uma viagem a pé.

O orçamento das prefeituras, envolvendo a área da mobilidade urbana, está sempre concentrado em investimentos maciços para a ampliação dos sistemas viários das cidades, buscando alcançar a eterna utopia da fluidez para o transporte individual motorizado, ao mesmo tempo em que parcela menor é direcionada para atender o transporte público coletivo, seja através de subsídios para a cobertura dos déficits operacionais ou para a implementação de infraestrutura exclusiva. As discussões internas nos entes também envolvem temas como a modernização da frota por meio da mudança da matriz energética, a implementação de programas de Tarifa Zero, o uso de tecnologias disruptivas, a adoção de ferramentas e aplicativos como o de Mobilidade como Serviço (MaaS, na sigla em inglês) e outros, mas o equacionamento de questões básicas, como a requalificação das redes de circulação a pé, é sempre preterido e o problema é atribuído como sendo de responsabilidade exclusiva dos cidadãos proprietários dos imóveis, o que não ocorre quando se trata do sistema viário.

Não há dúvida de que é preciso qualificar os sistemas de transporte público, investindo na transição da matriz energética para mitigar as mudanças climáticas, promovendo a inclusão social de grupos vulneráveis, ampliando as fontes de financiamento e implantando infraestrutura exclusiva; não resta dúvida de que precisamos avançar na ampliação, integração e conexão da malha cicloviária; não há divergência em relação à necessidade de se repensar o uso massivo do transporte individual motorizado dentro do espaço urbano e também é crescente a concordância de que precisamos ter um Sistema Único de Mobilidade Urbana (SUM), para que a política pública possa ser organizada a partir do comprometimento e de pactuação interfederativa. Entretanto, considerando que a mobilidade urbana se inicia e/ou se conclui com um deslocamento a pé e que há a projeção de transformações demográficas no país, organizar e preparar as cidades para os novos cenários é tarefa fundamental e urgente.

Wesley Ferro Nogueira é economista, atualmente é Secretário Executivo do Instituto MDT, e é membro titular do Conselho de Transporte Público Coletivo do DF e do Conselho de Trânsito do Distrito Federal.