Depois de serem adotados nas frotas alternativas de coleta de resíduos dos Municípios de São Paulo e Rio de Janeiro, os ônibus movidos a biometano também estão chegando ao sistema pioneiro do BRT de Goiânia e ao transporte coletivo urbano paulistano. Mas ainda há dúvidas sobre o que são e como são contabilizadas as emissões de poluentes tóxicos (contaminação atmosférica) e de dióxido de carbono - CO2 de origem fóssil (aquecimento global), tanto no uso final do combustível (emissões de escapamento), quanto no ciclo de vida (emissões totais ao longo da vida do veículo - do berço ao túmulo) dos ônibus a biometano (CH4).

Do ponto de vista da redução do CO2 fóssil de escapamento produzida pela queima do biometano no motor, o ônibus a biometano - quando este substitui o concorrente movido a diesel no transporte de passageiros - atende integralmente a Lei 16.802/2018 do Município de São Paulo, reduzindo em 100% as emissões fósseis de CO2 do escapamento, relativamente aos ônibus a diesel substituídos.

Mas atenção: não se pode confundir a exigência legal de redução de emissões de CO2 fóssil no momento da operação do veículo (na queima do combustível), com as emissões de processos de Análise de Ciclo de Vida – ACV: emissões totais ao longo da existência do veículo, desde a sua fabricação, transporte, operação, até o sucateamento e destinação final dos resíduos do ônibus.

Segundo fontes (não informadas e não oficiais) que fornecem os diversos números citados em artigos sobre emissões comparativas típicas dos ônibus a biometano e dos ônibus a diesel, em diferentes casos de Análise Ciclo de Vida - ACV, as reduções típicas de emissões de CO2 de origem fóssil dos ônibus a biometano seriam de cerca de 80, 85, 90%, em relação aos ônibus a diesel. Mas no Brasil, sem estudos locais de referência com ônibus de diferentes origens e modelos, ninguém sabe ao certo por onde andariam esses números – eis aí uma ótima sugestão para os estudiosos acadêmicos de Análise de Ciclo de Vida de diferentes tecnologias de transporte.

Ocorre que segundo a Lei de São Paulo, as emissões de ACV - embora tenham máxima relevância em estudos ambientais mais amplos - não são consideradas na contabilização das reduções, baseada somente nas emissões de uso final do biocombustível (só contam as emissões de escapamento).  O biometano é um combustível renovável, de origem de biomassa, cuja queima é carbono-neutra; ou seja, suas emissões não implicam desequilíbrio no balanço de carbono da atmosfera (aumento ou diminuição da concentração no ar de CO2).

Em outras palavras: quando se queima combustíveis renováveis como biometano, etanol, biodiesel, hydrated vegetable oil - HVO (Diesel Verde), sustainable aircraft fuel – SAF (querosene de aviação sustentável) etc., todo carbono orgânico (de origem de biomassa) emitido na forma de CO2 é em algum momento capturado da atmosfera pela fotossíntese que fornece o carbono para crescimento das plantas, num ciclo renovado de formação de biomassa; esta será então novamente sintetizada na produção dos biocombustíveis líquidos, ou degradar-se-á na natureza produzindo o biogás, que pode ser tratado industrialmente para separação do biometano. Exemplo: o biogás, rico em biometano - CH4, emitido durante a degradação biológica natural da carga orgânica, é coletado em aterros sanitários para este fim.

A ciência chama esse atributo de "combustível carbono-neutro", cujas emissões ao longo do tempo não movem o ponteiro da concentração carbônica na atmosfera – o que é bem diferente dos derivados de petróleo, cujo carbono é desenterrado e lançado na atmosfera após sua queima na forma de CO2 fóssil, e lá ele reside durante mais de 50 anos, podendo chegar a séculos ou até milênios. Essa é a gênese do chamado efeito estufa, que vem fazendo crescer a concentração média de CO2 na atmosfera.

Uma vez que a Lei 16.802/2018 exige a contabilização das emissões do CO2 fóssil de escapamento, as empresas de transporte em São Paulo usarão a planilha Planfrota da SPTrans para determinação das emissões dos ônibus movidos a biometano, cujo Fator de Emissão (FE) de CO2 fóssil, por serem carbono-neutros, é ZERO g/km.

Isso é exatamente o mesmo que ocorre com os ônibus elétricos. A emissão no uso final (da energia) nos veículos movidos a eletricidade também é ZERO; não há queima de carbono no motor elétrico e, portanto, não há escapamento no veículo – nada a contabilizar.  Não obstante, assim como nos ônibus convencionais com motores a combustão, as emissões de CO2 fóssil na ACV dos elétricos estão muito longe de serem nulas; e talvez, em certas condições, sejam até de ordem de grandeza superior aos ônibus a biometano. Isso se deve às emissões da geração elétrica das usinas térmicas a gás natural fóssil ou carvão ligadas à rede elétrica - de maior relevância em outros países, uma vez que a matriz elétrica brasileira é muito limpa -, bem como, às emissões de toda cadeia de fabricação e comercialização dos ônibus elétricos e de suas baterias, altamente dependentes do uso da energia elétrica local e de combustíveis fósseis em grandes quantidades contabilizadas na ACV.

Desse modo, no tocante às emissões de ciclo de vida (que não contam na Lei Paulistana), não existe tecnologia com "zero emissões" de CO2 fóssil.

POLUENTES LOCAIS TÓXICOS – MP E NOX

Quanto às emissões de material particulado fino - MP de ônibus a biometano, elas são insignificantes (0,004g/km), segundo metodologias internacionais mais populares de inventário de fontes móveis - quase nulas e desprovidas da carga tóxica típica das partículas dos veículos a diesel; assim, não afetariam as metas da Lei 16.802/2018, e jamais moverão o ponteiro da poluição atmosférica urbana.

Para fins de comparação, nos inventários internacionais mais populares, ônibus modernos Euro 6 (Proconve P8) a diesel equipados com filtros cerâmicos DPF, que reduzem drasticamente as emissões de escapamento (em mais de 95% em massa e mais de 99% em número de partículas), o valor usado como padrão operacional para MP é 0,012 g/km – praticamente o mesmo adotado na Planfrota para ônibus a diesel.

Quanto às emissões de NOx dos ônibus a biometano, a literatura internacional existente indica que elas variam e são inferiores àquelas dos ônibus a diesel básicos equipados com a tecnologia Selective Catalytic Reduction - SCR (reator de redução de NOx), adotada nos veículos a diesel Euro6 (Proconve P8) - da ordem de 0,4 a 0,6 g/km, valor compatível com 0,5g/km estabelecido na Planfrota.

Neste caso, deve-se ter em mente que a Lei 16.802/2018 permite uma emissão residual de NOx da frota paulistana ao final do programa de substituição de frota (em 2038) de até 5% das emissões totais de NOx da frota de ônibus a diesel de referência de 2016, cuja maioria dos veículos tinha à época tecnologia diesel Euro3 com fatores de emissão médios em g/km de NOx da ordem de 20 a 30 vezes maiores que os valores típicos atuais encontrados na bibliografia para emissões de NOx de ônibus movidos a biometano.

Sugere-se, portanto, que seja feita uma pesquisa abrangente para definir “oficialmente” os Fatores de Emissão médios (em g/km) de MP e NOx dos ônibus movidos a biometano no uso final (escapamento), a serem aplicados na planilha Planfrota, da SPTrans. Lembre-se que os valores a serem determinados devem incluir, além dos ônibus básicos de 12 a 13m, os micro-ônibus, mini, midi, padron, articulados e biarticulados.

Olimpio Álvares é engenheiro mecânico pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli/USP), especializado no Japão e Suécia em controle de emissões veiculares e transporte sustentável. Ex-gerente da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb), onde atuou por 26 anos no desenvolvimento de programas de controle de emissões de veículos e transporte sustentável. Atualmente, é diretor da empresa de consultoria L`Avis Eco-Service, com atuação no Brasil e exterior na área de emissões atmosféricas, transporte sustentável, mudanças climáticas e transição energética no setor dos transportes. Coordenador da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transporte Públicos – ANTP, é autor de diversos artigos e publicações, e participa ativamente em fóruns nacionais e internacionais sobre poluição do ar e mitigação das mudanças climáticas no setor de transportes.