ALEXANDRE PELEGI

Fundada em junho de 1977, a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) ainda era uma entidade jovem quando promoveu seu II Congresso, em 1979, na cidade de Porto Alegre (RS). Naqueles primeiros anos, os congressos percorriam diferentes capitais brasileiras, aproximando a associação das diversas realidades do transporte público no país e reunindo gestores públicos, operadores, fabricantes, pesquisadores e consultores para discutir problemas comuns e construir referências técnicas para o setor.

É importante lembrar o contexto daquela época. Não havia internet, videoconferências, redes sociais nem a facilidade de acesso à informação existente hoje. O intercâmbio de conhecimento dependia quase exclusivamente desses encontros presenciais. Era neles que experiências eram compartilhadas, soluções eram comparadas e muitos dos consensos técnicos que orientariam a evolução da mobilidade urbana brasileira começavam a ser construídos.

A Revista dos Transportes Públicos, em seu número 2, registrou esse momento ao publicar as Recomendações do II Congresso da ANTP, documento que reuniu as conclusões das diversas comissões temáticas da entidade. A leitura dessas recomendações permite compreender quais eram as preocupações da associação apenas dois anos após sua fundação e como muitas delas permanecem presentes no debate atual sobre transporte público.

Entre os temas que mais chamam atenção estão as conclusões da Comissão de Circulação e Urbanismo. O documento defendia que a adaptação do espaço viário para a operação dos ônibus não deveria ser tratada como uma intervenção isolada. A implantação de corredores, faixas exclusivas ou alterações na circulação precisaria estar inserida em uma política mais ampla de planejamento urbano, envolvendo uso e ocupação do solo, organização do tráfego, segurança viária e integração entre os diferentes modos de transporte. Também recomendava que a prioridade ao transporte coletivo fosse acompanhada por fiscalização permanente, planejamento contínuo e participação dos diferentes níveis de governo na organização da circulação urbana.

Quase cinquenta anos depois, essa talvez seja uma das recomendações que melhor dialogam com a realidade brasileira. As cidades cresceram, as viagens urbanas tornaram-se mais longas e a frota de automóveis aumentou em escala muito superior ao crescimento populacional, ampliando a disputa pelo espaço viário. Embora muitas cidades tenham implantado corredores e faixas preferenciais para ônibus, essas intervenções frequentemente permaneceram pontuais, sem uma reorganização estrutural da circulação urbana. Como consequência, o ônibus continua perdendo velocidade comercial e competitividade por disputar espaço com o transporte individual. O problema identificado pela ANTP em 1979 permanece atual justamente porque não se restringe à infraestrutura destinada ao ônibus, mas à forma como as cidades distribuem seu espaço viário.

As recomendações da Comissão de Estudo de Ônibus concentraram-se na qualidade dos serviços. O documento propunha mecanismos públicos de homologação de novos veículos, fiscalização contínua do desempenho operacional, controle das modificações introduzidas pelos fabricantes e maior rigor dos órgãos gestores na fiscalização da operação, especialmente quanto ao cumprimento dos limites de lotação. Também defendia estímulos para que fabricantes, operadores e municípios investissem continuamente na melhoria dos sistemas e ressaltava que a evolução do transporte coletivo dependia não apenas do aperfeiçoamento dos veículos, mas também da operação, da manutenção, da regularidade, da sinalização e da infraestrutura viária.

Sob esse aspecto, o setor passou por transformações profundas desde 1979. Vieram os veículos acessíveis, o ar-condicionado, motores menos poluentes, telemetria embarcada, monitoramento em tempo real, sistemas inteligentes de operação e, mais recentemente, a eletrificação das frotas. Ao mesmo tempo, permanece válida a percepção da comissão de que a tecnologia do veículo, isoladamente, não resolve os problemas do transporte coletivo. Em muitas cidades, ônibus modernos continuam submetidos aos mesmos congestionamentos, à baixa velocidade operacional e à perda de competitividade diante do automóvel.

Na área econômica, o congresso reconhecia que o transporte coletivo exigia mecanismos capazes de garantir seu equilíbrio financeiro. A Comissão de Economia recomendava aperfeiçoar instrumentos legais, aprofundar estudos sobre formas de financiamento e buscar soluções que assegurassem a continuidade dos serviços, reconhecendo sua importância para o funcionamento das grandes cidades.

A discussão amadureceu significativamente nas décadas seguintes. Hoje, poucos especialistas defendem que sistemas complexos de transporte possam ser sustentados exclusivamente pela tarifa paga pelo passageiro. Diversas propostas de financiamento extratarifário passaram a integrar a agenda nacional, incluindo fundos específicos, participação de receitas urbanas e mecanismos de custeio compartilhado. Ainda assim, transformar essas propostas em políticas permanentes continua sendo um dos principais desafios da mobilidade urbana brasileira, mais relacionado à capacidade de articulação institucional e política do que propriamente à ausência de alternativas técnicas.

A Comissão de Projetos de Transporte de Massa voltou sua atenção aos sistemas metroferroviários. As recomendações defendiam que o Brasil desenvolvesse competência técnica própria, reduzindo a dependência tecnológica externa. O documento sugeria que projetos importados fossem acompanhados de efetiva transferência de conhecimento para profissionais brasileiros, recomendava estudos comparativos entre alternativas técnicas antes da contratação das obras, defendia a racionalização dos investimentos e ressaltava a importância da participação da comunidade nas decisões relacionadas aos novos empreendimentos.

Desde então, o país consolidou uma engenharia metroferroviária reconhecida e executou projetos de elevada complexidade técnica. Entretanto, a dependência de fornecedores estrangeiros para sistemas de sinalização, controle, automação e parte do material rodante continua presente em muitos empreendimentos. A preocupação manifestada pela comissão em 1979 com a transferência de tecnologia permanece relevante para o fortalecimento da indústria e da engenharia nacionais.

Ainda na área ferroviária, a Comissão de Geometria e Resistência propôs a criação de padrões nacionais para carros ferroviários e metroviários. O objetivo era racionalizar projetos, reduzir custos de fabricação, facilitar a manutenção, ampliar a confiabilidade dos equipamentos e fortalecer a indústria brasileira por meio da padronização das especificações técnicas.

A preocupação da comissão com a padronização técnica permanece pertinente. Embora a indústria ferroviária tenha evoluído significativamente desde então, o Brasil ainda opera uma malha marcada pela coexistência de diferentes bitolas, sistemas de sinalização e especificações técnicas. Essa heterogeneidade dificulta a interoperabilidade entre as redes e reduz ganhos de escala. O tema continua na agenda do setor e foi incorporado, inclusive, à atual revisão do marco regulatório conduzida pela ANTT, que trata a interoperabilidade como um dos pilares para integrar a malha ferroviária brasileira e ampliar sua eficiência operacional.

O congresso também dedicou espaço ao transporte hidroviário urbano, impulsionado pelos encontros realizados em Vitória e Salvador no primeiro semestre de 1979. As recomendações reconheciam o potencial das hidrovias para cidades brasileiras com características geográficas favoráveis e propunham que a ANTP mantivesse uma comissão permanente dedicada ao tema, desenvolvendo estudos sobre coordenação institucional, infraestrutura portuária, aspectos operacionais, segurança da navegação e incentivos para implantação desses sistemas.

Passadas quase cinco décadas, o transporte hidroviário continua desempenhando papel importante em regiões específicas, como a Amazônia e algumas capitais litorâneas, mas permanece subutilizado em diversas cidades que dispõem de condições naturais para sua expansão. O potencial identificado pela comissão em 1979 ainda representa uma oportunidade pouco explorada para ampliar as alternativas de mobilidade urbana.

Ao revisitar as páginas da Revista dos Transportes Públicos nº 2, percebe-se que o II Congresso da ANTP não buscava prever o futuro. Seu objetivo era organizar tecnicamente os principais desafios do transporte público brasileiro naquele momento. Muitas das recomendações foram incorporadas ao longo das décadas seguintes; outras permanecem incompletas ou continuam sendo objeto de debate. O documento revela, sobretudo, a capacidade que a jovem ANTP já demonstrava de reunir diferentes segmentos do setor para construir uma agenda técnica comum — papel que seus congressos continuariam desempenhando muito antes de a troca de conhecimento se tornar instantânea com a chegada da internet.

Alexandre Pelegi, Núcleo de Comunicação da ANTP