Metodologia

1 Introdução

O Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da ANTP compreende a coleta e o tratamento de dados de transporte público e tráfego urbano dos municípios brasileiros com população superior a 60 mil habitantes.

Trata-se de nova etapa para a ANTP em relação ao papel da entidade quanto às informações do setor. De fato, a partir das coletas realizadas anualmente pela entidade junto aos municípios, o Sistema de Informações da Mobilidade Urbana se propõe a tratar estas informações de forma a alimentar análises, avaliações, discursos e, em especial, auxiliar na formulação e implementação de políticas públicas no setor.

1.2      Qual objetivo?

Entre os objetivos do Sistema de Informações da Mobilidade Urbana pode-se citar os seguintes:

ü      Geração de indicadores agregados nacionais que permitam uma avaliação do que representa este setor em termos de custos e participação no PIB, no processo de produção e consumo da mobilidade urbana;

ü      Geração de indicadores específicos que permitam análises comparativas com indicadores similares observados internacionalmente, contribuindo para a elaboração de políticas públicas no setor;

ü      Geração de indicadores voltados à análise de série histórica, visando a monitoração dos impactos de políticas públicas para o setor;

ü      Geração de indicadores e quantitativos que permitam uma qualificação do discurso da ANTP e demais entidades interessadas em defender políticas públicas mais efetivas para o setor, em especial junto à opinião pública e aos poderes executivo, legislativo e até ao poder judiciário.

1.3      Descrição

A ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos, desenvolve, dentre suas atividades, o processo de coleta e tratamento das informações relativas ao sistema de transportes públicos e trânsito urbanos no Brasil, através de uma sistemática de consulta aos diversos órgãos gestores dos referidos sistemas.

As informações coletadas formam o lastro para a consolidação dos Anuários publicados periodicamente pela Associação, os quais são disponibilizados para o público de interesse, de uma maneira geral.

Nos últimos anos, esse processo vem sendo aprimorado não só no sentido de enriquecer o conteúdo considerado no processo de coleta, mas principalmente com o objetivo de estabelecer instrumentos de trabalho capazes de garantir a qualidade e acessibilidade às informações registradas.

1.4      Características gerais

O Sistema de Informações da Mobilidade Urbana no Brasil foi desenvolvido considerando os seguintes modos:

P      Metro ferroviário,

P      Ônibus Metropolitanos,

P      Ônibus Municipais

P      Trânsito

O sistema é caracterizado por duas naturezas principais de informações.

P      a primeira refere-se aos módulos para coleta, controle e registro dos dados básicos levantados junto aos órgãos responsáveis pelas informações dos modais considerados, nas diversas cidades ou regiões metropolitanas do Brasil;

P      a segunda destina-se ao tratamento dos dados coletados, viabilizando sua disponibilização em meios e formatos adequados aos interessados.

2         Coleta

O processo de coleta tem início na confirmação dos contatos com os responsáveis pelos dados dos municípios.

Uma vez confirmado o contato, os formulários de transporte e trânsito são enviados e este envio é confirmado através de contato telefônico.

Após um período inicial, entre três semanas e um mês, é feito novo contato para verificação de possíveis dúvidas no preenchimento.

Novos ciclos de cobrança são feitos para garantir o maior número de respostas.

Após a análise de consistência dos dados enviados, novos contatos são feitos, de forma a confirmar ou retificar alguma informação.

3         Consistência

A análise de consistência dos dados é feita em duas etapas: consistência dos dados informados no mesmo ano; e consistência dos dados em relação aos dados informados em outros anos.

Num primeiro momento os dados mais importantes são submetidos a uma avaliação de indicadores, verificando a consistência dos dados no mesmo ano. Para o Transporte Coletivo são avaliados os indicadores de PVD (Passageiro por Veículo por Dia), PMA (Percurso Médio Anual dos veículos) e IPK (Índice de Passageiros por Quilômetro). Para o trânsito são avaliados os indicadores de RH/hab. (Recursos Humanos no trânsito por mil habitantes), RM/hab. (Recursos Materiais no trânsito por mil habitantes) e IS/hab. (Interseções Semafóricas por mil habitantes).

A outra etapa de consistência refere-se a comparação das informações fornecidas para o ano com as informações fornecidas para anos anteriores, verificando se há variações significativas entre dados.

Identificados os dados em que há dúvidas quanto a consistência, o órgão responsável pela informação é contatado para confirmar ou retificar o dado.

4         Estimativas

Alguns dados considerados essenciais para as análises do Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da ANTP foram estimados a partir dos dados informados nos formulários de transporte e trânsito. Estas estimativas consistem na determinação de um indicador que possa ser aplicado aos municípios que não informaram, gerando assim um dado estimado pelo SI da ANTP.

Para maior acuidade neste processo de estimativas, foi elaborada metodologia que agrega os municípios em cinco classes distintas, procurando agrupar os municípios de forma mais homogênea. O item a seguir apresenta com maior detalhe este processo de classificação.

4.1      Definição de classe dos municípios

Dada a diversidade de características típicas dos municípios contemplados, foi desenvolvida uma tipologia, validada estatisticamente, a qual conduziu a identificação de cinco classes de municípios. Estas classes apresentam semelhanças no que diz respeito a combinação de características demográficas, econômicas e nível de desenvolvimento de sistemas de transportes, ponderadas com base nas suas correlações com a demanda por transporte. A tabela a seguir mostra estas características e os pesos adotados na análise.

Tabela 1 – Características e Pesos Adotados na Tipologia dos Municípios

4.2     Cálculo de Estimadores

Dados essenciais para as análises do SI foram estimados a partir dos dados informados, seguindo um procedimento de cálculo de estimadores em três etapas:

ü      1a Etapa - A partir dos dados informados:

o       Cálculo da média do indicador dos municípios que informaram, por classe de município;

o       Cálculo do desvio padrão do indicador dos municípios que informaram, por classe de município;

o       Cálculo do valor mínimo do indicador (Média – 3 x Desvio Padrão) dos municípios que informaram, por classe de município;

o       Cálculo do valor máximo do indicador (Média + 3 x Desvio Padrão) dos municípios que informaram, por classe de município;

ü      2a Etapa – Análise estatística:

o       Cálculo da Distribuição Beta dos dados informados, a partir da média, desvio padrão, mínimo e máximo definidos na etapa anterior, por classe de município;

o       Condição de consideração do dado para efeito de média final: se o resultado da Distribuição Beta estiver entre 0,05 e 0,95, caso contrário o valor será desconsiderado.

ü      3a Etapa – Estimador adotado:

o       Média dos valores válidos (desconsiderando os valores que não atendem a condição exposta acima), por classe de município.

Os dados de transporte público que são alvo de estimativas, para efeito de obtenção de totais nacionais são os seguintes:

ü      Passageiros Transportados (Viagens/habitante);

ü      Frota (Frota/habitante);

ü      Quilometragem (PMA – Percurso Médio Anual – km por veículo por ano);

ü      Arrecadação (Arrecadação/passageiro);

ü      Custo (Custo/km);

ü      Frota de táxi (Táxi/habitante).

Os dados de trânsito que são alvo de estimativas, para efeito de obtenção de totais nacionais são os seguintes:

ü      Recursos Humanos (RH/habitante);

ü      Recursos Materiais (RM/habitante);

ü      Interseção Semafórica (IS/habitante);

ü      Equipamento Eletrônico de Fiscalização (EEF/habitante).

5         Modelagens

Para efeito de estimativa de viagens por modo e tempo de viagem, foram realizadas uma série de modelagens utilizando variáveis sócio-econômicas. As formulações básicas foram desenvolvidas considerando as viagens por modo obtidas na pesquisa Origem/Destino da Região Metropolitana de São Paulo e um conjunto de variáveis sócio-econômicas disponíveis.

5.1      Modelagem de Demanda

A modelagem de demanda ocorre em duas etapas. Numaprimeira etapa a quantidade de viagens é modelada diretamente através das formulações desenvolvidas, que relacionam viagens com variáveis sócio-econômicas. Na segunda etapa, o resultado da primeira etapa é ajustado de forma a representar de forma mais adequada o comportamento da demanda nos municípios das demais regiões brasileiras.

A seguir serão descritas as etapas, assim como o procedimento de atualização das informações para cada ano de coleta de dados do SI.

5.1.1      Primeira Etapa – Aplicação das formulações

Na primeira etapa de modelagem, são calculadas as viagens por modo para cada município em função de variáveis sócio-econômicas.

As viagens de transporte coletivo são estimadas em função da quantidade de empregos no comércio e da renda do chefe da família.

As viagens de automóvel são estimadas em função da quantidade de empregos no comércio e da quantidade de veículos por domicílio.

As viagens de motocicleta são estimadas em função da área urbana.

As viagens de bicicleta são estimadas em função das matrículas no Ensino Médio, na Área Urbana e na População.

As viagens a pé são estimadas em função das matrículas no Ensino Fundamental, Médio e Superior, na Frota total e na População.

5.1.2      Segunda Etapa – Ajuste de Valores

Nesta etapa são realizados ajustes dos valores obtidos na primeira etapa, de forma a obter valores finais consistentes com a realidade observada em todas as regiões brasileiras.

O primeiro ajuste refere-se a adoção da quantidade de viagens por transporte coletivo obtida através das respostas do questionário e de estimativas feitas pelo SI. Este valor apresenta maior precisão em função do próprio processo de coleta e estimativa estatística.

A quantidade de viagens por automóvel sofre dois estágios de ajustes. As viagens para o ano de 2003, o primeiro com a utilização da metodologia do Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da ANTP, foram ajustadas considerando a relação entre a quantidade de viagens de automóvel modelada e a quantidade de viagens de transporte coletivo. Esta relação foi multiplicada pela quantidade de viagens de transporte coletivo adotada, segundo metodologia descrita anteriormente.

Para os demais anos foi adotado como viagens de transporte individual a multiplicação entre as viagens de transporte individual modelada e a relação entre viagens adotadas e modeladas no ano imediatamente anterior.

As viagens de motocicleta e bicicleta mantiveram a formulação adotada na primeira etapa, lembrando que a modelagem estima a quantidade de viagens/dia para cada modo. Portanto, no caso de estimativa de viagens anuais, o valor dia foi multiplicado por 300, considerado como equivalência para o ano.

As viagens a pé foram submetidas a uma restrição em função do valor resultante do Índice de Mobilidade, ou seja, a quantidade de viagens a pé por habitante por dia. Este índice foi limitado ao intervalo entre 0,30 e 0,94 viagens por habitante por dia.

5.2      Modelagem de Tempo de Viagem

Para a estimativa de consumo de tempo e de quilometragem, os tempos das viagens motorizadas foram estimados segundo formulações elaboradas em função de variáveis sócio-econômicas.

O tempo das viagens de transporte coletivo foi estimado considerando a Área Urbana, enquanto o tempo das viagens de automóvel considerou além da Área Urbana a População residente.

A partir dos dados estimados de tempo e adotando uma velocidade média para o transporte coletivo (média dos dados informados) e automóvel (30km/h), foi possível a estimativa da distância média de viagem.

O tempo de viagem para motocicleta foi estimado considerando-se a distância média de viagem do automóvel dividido pela velocidade estimada para a moto (40km/h).

6         Análises

Para a elaboração das análises apresentadas no relatório sobre o perfil da mobilidade urbana no Brasil foram utilizados dados diretos e derivados, considerando parâmetros de consumo, custo, etc.

Os itens a seguir apresentam os dados utilizados na elaboração de cada bloco de análise, respeitando a mesma divisão adotada no relatório (Mobilidade, Consumos, Externalidades, Custos, Transporte Público e Trânsito).

6.1      Mobilidade

As análises desenvolvidas neste item são baseadas nos dados obtidos através de metodologia já descrita no item 5.1 – Modelagem de Demanda.

6.2      Consumos

Entre os itens considerados como de consumo estão o tempo e distância percorrida pelas pessoas, a energia e o combustível.

Os tempos de viagem são estimados conforme apresentado no item 5.2 – Modelagem de Tempo de Viagem, enquanto as distâncias são estimadas a partir do tempo modelado e de uma velocidade média de deslocamento adotada (transporte coletivo = velocidades informadas; automóvel = 30 km/h; motocicleta = 40 km/h).

A energia despendida na mobilidade é função da quantidade de combustível consumido. O consumo de combustível é função da quilometragem percorrida por cada modo, multiplicada por um parâmetro de consumo de combustível por modo.

Tabela 2 – Parâmetros de consumo de combustível por quilômetro e energia por litro de combustível

6.3      Externalidades

No caso das externalidades, a emissão de poluentes foi considerada no relatório sobre a mobilidade urbana no Brasil. A quantidade de poluentes emitidos foi estimada considerando uma taxa de emissão por quilômetro, por tipo de modo.

6.4      Custos

Em relação aos custos de mobilidade, individual e público, os valores foram estimados de forma diferente para cada modo.

O custo individual incorrido no uso do transporte público foi considerado igual a arrecadação tarifária, estimada segundo a metodologia de cálculo apresentada anteriormente (valor informado, para os municípios que informaram, e valor estimado em função da quantidade de passageiros, conforme metodologia de definição de estimadores).

O custo individual incorrido no uso do transporte individual foi estimado considerando um custo de operação e um custo de propriedade do veículo.

O custo público na mobilidade foi estimado considerando o custo de manutenção da infra-estrutura viária, repartido entre transporte público e individual. O custo de manutenção da infra-estrutura viária foi estimado como 2% do valor do sistema viário, considerado como 50% do valor do sistema viário novo. O valor do sistema viário novo foi estimado conforme metodologia descrita adiante.

O custo de poluição por modo foi calculado considerando um custo por tonelada por poluente multiplicado pela quantidade de emissão deste poluente por modo.

Para o cálculo do patrimônio envolvido na mobilidade, foram estimados valores para os veículos e para e infra-estrutura. Os valores para os veículos foram estimados através da multiplicação da quantidade de veículos por um valor adotado por tipo (auto, moto, ônibus e carro metro-ferroviário).

A estimativa do valor da infra-estrutura de mobilidade foi dividida em dois blocos: a viária e a metro-ferroviária.

Para efeito de estimativa do custo do sistema viário foram feitas algumas considerações. A partir de um custo por quilômetro adotado para as vias locais e arteriais, o valor das vias coletoras foi considerado uma função das vias locais (2 x 0,8 x valor da via local), e o valor das vias expressas uma função das vias arteriais (1,5 x valor da via arterial). Outra consideração adotada foi que o custo de uma via em terra é 20% o valor do custo de uma via asfaltada.

Assim, considerando o exposto anteriormente e as composições de tipo de via e divisão entre asfaltada e em terra apresentadas na tabela a seguir, foi possível estimar o valor do patrimônio envolvido na implantação da infra-estrutura-viária.

Tabela 3 – Características da infra-estrutura viária

Em relação ao patrimônio da infra-estrutura metro-ferroviária, o critério adotado foi utilizar um fator de comparação de custo de implantação entre o metrô de São Paulo e os demais sistemas, partindo de um custo por quilômetro de construção do metrô de São Paulo.

A tabela a seguir mostra o fator de comparação adotado.

Tabela 4 – Fator redutor de custo por quilômetro de construção de sistemas metro-ferroviários

Os valores adotados de construção por quilômetro são multiplicados pelas extensões de cada sistema, obtendo-se os valores totais de patrimônio nos sistemas metro-ferroviários.